Методика тренировки торможений |
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
Методика тренировки торможений |
23.8.2009, 14:38
Сообщение
#1
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 223 Регистрация: 6.10.2007 |
Привет,
Цель простая - на кольце тормозить максимально эффективно и максимально точно. Про-кольцевики тормозят по "чуствам" или постепенно находят точки торможения, визуально ставят "метки" и дальше едут 90% по меткам + небольшая коррекция по "чуствам" ? Есть упражнения или методика для тренировки торможений? Базовые принципы знаю, могу тормозить только коробкой и попадать на линию светофора с точнотсью до полуметра. Задача выйти на уровень выше, но пока непонятно как. |
|
|
23.8.2009, 15:00
Сообщение
#2
|
|
Властелин колёс Группа: Член клуба Сообщений: 13353 Регистрация: 24.4.2006 Из: Москва |
с инструктором позанимайся, он расскажет как это делать... описать сложно
но суть такая что тормозить надо импульсами хотя при тайм аттак не так страшно тормоза потерять на 2м кругу, это же не гонка по сути |
|
|
23.8.2009, 17:20
Сообщение
#3
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 1767 Регистрация: 10.6.2006 Из: msk |
А машина с абс или нет?
|
|
|
23.8.2009, 17:27
Сообщение
#4
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 223 Регистрация: 6.10.2007 |
С абс. Мне даже важнее наверное не тормозить максимлаьно быстро, а гарантированно замедлятся одинаково за ххх метров все разы.
|
|
|
23.8.2009, 20:17
Сообщение
#5
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 1767 Регистрация: 10.6.2006 Из: msk |
Кольцевики тормозят без абс. С абс можно просто тормозить в пол в самый последний момент для каждого поворота, который опр-ся практически. Особого ума там не надо. Тормозной путь при всех равных будет одинаковый из раза в раз.
|
|
|
24.8.2009, 14:41
Сообщение
#6
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 223 Регистрация: 6.10.2007 |
Так вот какими упражнениями развивают чуство торможения, чтобы этот "самый последний момент" находить раньше и точнее?
Цитата С абс можно просто тормозить в пол в самый последний момент для каждого поворота, который опр-ся практически. Особого ума там не надо
|
|
|
24.8.2009, 20:05
Сообщение
#7
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 1121 Регистрация: 21.3.2007 Из: СПб |
найди пустой прямик поставь 2 фишки и начинай драконить тормоза)
начинай со 100км/ч и постпенно наращивай скорость....чо тут ещо придумать то) |
|
|
24.8.2009, 23:28
Сообщение
#8
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 1574 Регистрация: 11.10.2007 Из: Ленинград |
|
|
|
25.8.2009, 8:24
Сообщение
#9
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 812 Регистрация: 10.5.2006 Из: Питер |
|
|
|
25.12.2009, 19:21
Сообщение
#10
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 148 Регистрация: 2.12.2009 Из: Москва |
В Формуле, я предпочитал тренировать своих пилотов методом аналогичным god_father. Предпочитали внешнюю дугу на Невском кольце. Одевали оставшуюся с этапов и тестов убитую резину, пилот разгонялся до определенных оборотов на 5 передаче (~ 200 км/ч) и тормозил от фишки/конуса. На место полной остановки ставился 2й конус. Постепенно 2й конус перемещается ближе, к точке начала торможения. Пилот тормозит "на все деньги", не боясь заблокировать и "оквадратить" резину. Ищет грань, до полной блокировки колес, учиться модулировать усилие на педали.
Автомобильная шина тормозит максимально эффективно при, 10-15% проскальзывания, т.е. вращается со скоростью на 10-15% ниже чем если бы свободно катилось. Если продолжать увеличивать давление в тормозном контуре, эффективность торможения резко падает и при полной блокировке падает на ~ 30%. При недостаточном усилии на педали (как часто бывает при срабатывании штатных АБС) эффективность торможения может падать еще ниже. Вообще многие великие гонщики считали торможение наиболее сложным элементом пилотажа. Чемпион Ф1 Джеки Стюарт писал, что это последнее и самое важное, что пилот осваивает. Это легко объяснимо с точки зрения физики/механики процесса – на торможении автомобиль наименее стабилен. Задняя ось максимально разгружена и её общий запас сцепления с дорогой падает. БОльшая часть этого запаса уже израсходована на продольное ускорение (торможение). Запаса сцепления на поперечное ускорение (поддержание курсовой устойчивости, поворот и т.д.) почти нет. Вместе с тем переоценить важность эффективного торможения трудно – достаточно вспомнить, что 70-80% обгонов происходят именно на торможении. Устал писать :) Если кому интересно, потом, коротко опишу основные моменты техники максимально эффективного торможения. Удачи Федор |
|
|
25.12.2009, 19:35
Сообщение
#11
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 2591 Регистрация: 24.5.2006 Из: Мос-ква-ква |
Устал писать :) Если кому интересно, потом, коротко опишу основные моменты техники максимально эффективного торможения. Удачи Федор конечно интересно, про практику вождения развернутые ответы всегда интересно читать. Тем более что таки развернутые бывают очень редко:) |
|
|
26.12.2009, 0:16
Сообщение
#12
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 920 Регистрация: 19.1.2009 Из: Магнитогорск |
В Формуле, я предпочитал тренировать своих пилотов методом аналогичным god_father. Предпочитали внешнюю дугу на Невском кольце. Одевали оставшуюся с этапов и тестов убитую резину, пилот разгонялся до определенных оборотов на 5 передаче (~ 200 км/ч) и тормозил от фишки/конуса. На место полной остановки ставился 2й конус. Постепенно 2й конус перемещается ближе, к точке начала торможения. Пилот тормозит "на все деньги", не боясь заблокировать и "оквадратить" резину. Ищет грань, до полной блокировки колес, учиться модулировать усилие на педали. Автомобильная шина тормозит максимально эффективно при, 10-15% проскальзывания, т.е. вращается со скоростью на 10-15% ниже чем если бы свободно катилось. Если продолжать увеличивать давление в тормозном контуре, эффективность торможения резко падает и при полной блокировке падает на ~ 30%. При недостаточном усилии на педали (как часто бывает при срабатывании штатных АБС) эффективность торможения может падать еще ниже. Вообще многие великие гонщики считали торможение наиболее сложным элементом пилотажа. Чемпион Ф1 Джеки Стюарт писал, что это последнее и самое важное, что пилот осваивает. Это легко объяснимо с точки зрения физики/механики процесса – на торможении автомобиль наименее стабилен. Задняя ось максимально разгружена и её общий запас сцепления с дорогой падает. БОльшая часть этого запаса уже израсходована на продольное ускорение (торможение). Запаса сцепления на поперечное ускорение (поддержание курсовой устойчивости, поворот и т.д.) почти нет. Вместе с тем переоценить важность эффективного торможения трудно – достаточно вспомнить, что 70-80% обгонов происходят именно на торможении. Устал писать :) Если кому интересно, потом, коротко опишу основные моменты техники максимально эффективного торможения. Удачи Федор отлично описано...спасибо |
|
|
26.12.2009, 1:13
Сообщение
#13
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 148 Регистрация: 2.12.2009 Из: Москва |
Коротко напишу об основных моментах техники торможения. На словах, все предельно просто:
1. Максимально быстро (но не быстрее перераспределения веса на переднюю ось) создать максимальное давление на педаль тормоза. 2. С помощью модуляции усилия на педали, сохранять стабильное максимальное ускорение во время всей фазы прямолинейного торможения. ПЛАВНО уменьшить давление на педаль в конце торможения/начале входа в поворот, чтобы не дестабилизировать машину на входе. Скорость уменьшения давления на педаль/прекращения торможения во многом определяет характер поворачиваемости машины от точки входа (turn in) до апекса. На практике все немного сложнее, но вполне осуществимо. В Мячково, самые распространенные ошибки, которые приходилось наблюдать (по очереди их возникновения): 1. Слишком плавное/медленное нажатие на педаль тормоза. В итоге перед шпилькой, где скорость в зависимости от машины 170 – 200км/ч, если развитие оптимального давления в тормозном контуре, занимает одну секунду, то от 47 до 55 метров, автомобиль "катится" (coasting)уже не разгоняясь, но еще толком не тормозя. Очень расточительно :) Нажимать на педаль надо быстро. Не то чтобы ТОПАТЬ по ней но быстро и мощно. Набрать максимальное давление нужно за 0.15-0.20с (это я помню по данным телеметрии). Если слишком быстро нажать (топнуть) по педали, то автомобиль может не успеть перераспределить вес на переднюю ось и передние колеса заблокируются. Это особенно касается автомобилей со штатной подвеской и тормозной системой, когда тормозной баланс сильно смещен вперед, а мягкая подвеска долго «складывается» замедляя полное перераспределение веса на переднюю ось. 2. Недостаточно сильное нажатие на педаль тормоза – автомобиль не полностью использует свой потенциал отрицательного продольного ускорения, соответственно начинать торможение приходится раньше оптимального, соответственно приходится прекращать разгон тоже раньше оптимального. На тормоз надо нажимать уверенно, а не «гладить» его как ....... ладошкой. Пилот стремится к тому, чтобы если еще чуть больше давления и будет блокировка (или срабатывание АБС) резины. Резина почти блокируется но все таки не переходит эту грань. 3. После недостаточного давления на педаль в основной фазе, когда приходит понимание что «гладя педальку» не удалось сбросить скорость до приемлемой на входе в данный поворот, резко увеличивается давление. Это в принципе не ошибка, так как останавливать машину как-то надо. Дорога кончается, а то что косяки были до этого :), вспоминать уже некогда! :) 4. Торможение на дуге, когда можно построить траекторию так, чтобы для торможения был прямой участок. Это часто бывает в Мячково, перед шпилькой (по часовой). После выхода из «Бэнкинга» (предыдущий быстрый левый), машина остается справа. В районе начала торможения трасса слегка поворачивает направо. Соответственно начало торможения проходит на дуге т.е. не оптимально. Чтобы этого избежать, сразу после «Бэнкинга» можно плавно переместиться на левую сторону трассы и направлять машину на торможение оттуда – тогда торможение начнется на прямой, вес на всех четырех углах распределен наиболее равномерно. Этот простой прием позволит начать тормозить позднее на несколько метров. Не видя схемы трассы, может быть трудно понять о чем я тут "втираю". В некоторых поворотах, например 7й поворот McLean's в Донингтоне или 1й поворот на (светлая ему память) Невском кольце, торможения на дуге трудно избежать. Там к торможению подходишь по очень быстрой но сильной дуге (максимальные обороты на 5й передаче и боковое ускорение ~1.5 – 1.6g, если память не изменяет). Большой процент веса машины на левой стороне, руль немного повернут в право. Перед началом торможения можно было резко (но достаточно плавно) повернуть руль слегка влево и сразу прямо – и ТОРМОЗИТЬ! Если выполнить правильно, то можно было выровнять вертикальную нагрузку на колесах. Как бы осадить машину на все четыре колеса и начинать максимальное торможение. Если неправильно, то машину разбалтывало со всеми вытекающими. Вообще это место было непростое. Я там в дождь, в туринге, на первых после зимы тестах, оторвал жо…у об забор, а один очень талантливый мотоциклист (он гонялся всего второй год, по моему. В гонке уже на третьем круге вез всем секунд 5). Подскользнулся там на торможении и убился об забор. 4. Резкое бросание педали тормоза непосредственно перед точкой входа/началом поворота руля на апекс (turn in). В следствии этого передняя ось разгружается именно в тот момент когда мы пытаемся «попросить» её повернуть – результат недостаточная поворачиваемость и машина «мажет» мимо апекса и кассы :). Если делать это сразу после панического п.3 то ваще красота - авто уверенно едет прямо и мимо поворота. Чуть позже (если соберусь) напишу о том что забыл и об ошибках встречающихся у спортсменов, о переключении вниз на торможении и т.п. Если интересно конечно. Если нет, то не буду вас парить этой ерундой :) Я в принципе чего-то в этом всем понимаю Удачи Федор |
|
|
26.12.2009, 1:38
Сообщение
#14
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 6133 Регистрация: 15.4.2007 Из: Санкт-Петербург |
ничего себе..., кто зашел...
спасибо, очень интересно, тем более на таком сложном покрытии как асфальт. |
|
|
26.12.2009, 1:43
Сообщение
#15
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 1567 Регистрация: 26.4.2006 Из: Москва |
Федор, пишите еще. Интересно читать.
|
|
|
26.12.2009, 2:00
Сообщение
#16
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 3129 Регистрация: 27.7.2007 Из: Москва |
+1 ) интерессно
|
|
|
26.12.2009, 2:12
Сообщение
#17
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 148 Регистрация: 2.12.2009 Из: Москва |
Благодарю за добрые слова.
Асфальт, конечно самая сложная дисциплина. Но снег и лед тоже крайне важны. Они дают возможность изучить и прочувствовать все нюансы поведения машины на пределе и далеко за пределом сцепления с дорогой. Почувствовать её реакции в скольжении, на те или другие действия на маленькой скорости, в обстановке низкого уровня стресса. На асфальте начинать, довольно сложно, а некоторые тонкости можно и пропустить за волной адреналина, визга шин и дыма от них же :) Буду писать по мере появления времени и настроения :) Ваш интерес, видимо утоляет мою, присущую в принципе всем людям, потребность во внешнем одобрении. А может просто потребность поделиться с людьми разделяющими мою привязанность к быстрым машинам и скорости. Я вообще считаю, что прохождение поворота на хорошем мягком слике, максимально возможном держаке, когда машина подскальзывает и быстрее уже не может, дает ощущение как будто шины из какого то "волшебного" пластилина и они как бы почти прилипли к асфальту, но так как он слишком мягкий, верхний слой съезжает с колеса и машина постоянно соскальзывает но на 100-150мм не больше. Это чистый СЕКС! Тока этот оргазм может продолжаться всю гонку О! Первый раз в жизни попробовал описать свое собственное субъективное ощущение от пилотажа на абсолютном пределе... Удачи Федор |
|
|
26.12.2009, 10:40
Сообщение
#18
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 223 Регистрация: 6.10.2007 |
Спасибо, интересно!
|
|
|
26.12.2009, 12:12
Сообщение
#19
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Член клуба Сообщений: 3498 Регистрация: 1.12.2006 Из: Н.Новгород - Волгоград |
Супер!!! Продолжай! Очень понятно и доступно пишешь!
|
|
|
26.12.2009, 13:33
Сообщение
#20
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 57 Регистрация: 8.2.2008 Из: Питер |
вот эти ощущения расссказывают и мото гонщики,что небольшой снос на резине самое оно,им определяется скорость в повороте,я правильно понимаю?
ждем про секс,резину,и заносы.редко так пишут. |
|
|
Текстовая версия | Сейчас: 27.9.2024, 10:18 |