Версия для печати темы

Автор: stig 23.8.2009, 14:38

Привет,

Цель простая - на кольце тормозить максимально эффективно и максимально точно.

Про-кольцевики тормозят по "чуствам" или постепенно находят точки торможения, визуально ставят "метки" и дальше едут 90% по меткам + небольшая коррекция по "чуствам" ?

Есть упражнения или методика для тренировки торможений?
Базовые принципы знаю, могу тормозить только коробкой и попадать на линию светофора с точнотсью до полуметра. Задача выйти на уровень выше, но пока непонятно как.

Автор: Maxel 23.8.2009, 15:00

с инструктором позанимайся, он расскажет как это делать... описать сложно
но суть такая что тормозить надо импульсами
хотя при тайм аттак не так страшно тормоза потерять на 2м кругу, это же не гонка по сути

Автор: moma 23.8.2009, 17:20

А машина с абс или нет?

Автор: stig 23.8.2009, 17:27

С абс. Мне даже важнее наверное не тормозить максимлаьно быстро, а гарантированно замедлятся одинаково за ххх метров все разы.

Автор: moma 23.8.2009, 20:17

Кольцевики тормозят без абс. С абс можно просто тормозить в пол в самый последний момент для каждого поворота, который опр-ся практически. Особого ума там не надо. Тормозной путь при всех равных будет одинаковый из раза в раз.

Автор: stig 24.8.2009, 14:41

Так вот какими упражнениями развивают чуство торможения, чтобы этот "самый последний момент" находить раньше и точнее?

Автор: God_father 24.8.2009, 20:05

найди пустой прямик поставь 2 фишки и начинай драконить тормоза)
начинай со 100км/ч и постпенно наращивай скорость....чо тут ещо придумать то)

Автор: CYCLON 24.8.2009, 23:28

можно одолжить у солода титановый чопег

Автор: Solod 25.8.2009, 8:24

мой любимый титановый чопег был перекушен на последнм спринте.....заказал новый - жду

Автор: Федор_М 25.12.2009, 19:21

В Формуле, я предпочитал тренировать своих пилотов методом аналогичным god_father. Предпочитали внешнюю дугу на Невском кольце. Одевали оставшуюся с этапов и тестов убитую резину, пилот разгонялся до определенных оборотов на 5 передаче (~ 200 км/ч) и тормозил от фишки/конуса. На место полной остановки ставился 2й конус. Постепенно 2й конус перемещается ближе, к точке начала торможения. Пилот тормозит "на все деньги", не боясь заблокировать и "оквадратить" резину. Ищет грань, до полной блокировки колес, учиться модулировать усилие на педали.
Автомобильная шина тормозит максимально эффективно при, 10-15% проскальзывания, т.е. вращается со скоростью на 10-15% ниже чем если бы свободно катилось.
Если продолжать увеличивать давление в тормозном контуре, эффективность торможения резко падает и при полной блокировке падает на ~ 30%.
При недостаточном усилии на педали (как часто бывает при срабатывании штатных АБС) эффективность торможения может падать еще ниже.

Вообще многие великие гонщики считали торможение наиболее сложным элементом пилотажа. Чемпион Ф1 Джеки Стюарт писал, что это последнее и самое важное, что пилот осваивает. Это легко объяснимо с точки зрения физики/механики процесса – на торможении автомобиль наименее стабилен. Задняя ось максимально разгружена и её общий запас сцепления с дорогой падает. БОльшая часть этого запаса уже израсходована на продольное ускорение (торможение). Запаса сцепления на поперечное ускорение (поддержание курсовой устойчивости, поворот и т.д.) почти нет.

Вместе с тем переоценить важность эффективного торможения трудно – достаточно вспомнить, что 70-80% обгонов происходят именно на торможении.

Устал писать :) Если кому интересно, потом, коротко опишу основные моменты техники максимально эффективного торможения.



Удачи

Федор

Автор: MorliDots 25.12.2009, 19:35

конечно интересно, про практику вождения развернутые ответы всегда интересно читать. Тем более что таки развернутые бывают очень редко:)

Автор: PARTYзан 26.12.2009, 0:16

отлично описано...спасибо

Автор: Федор_М 26.12.2009, 1:13

Коротко напишу об основных моментах техники торможения. На словах, все предельно просто:

1. Максимально быстро (но не быстрее перераспределения веса на переднюю ось) создать максимальное давление на педаль тормоза.

2. С помощью модуляции усилия на педали, сохранять стабильное максимальное ускорение во время всей фазы прямолинейного торможения. ПЛАВНО уменьшить давление на педаль в конце торможения/начале входа в поворот, чтобы не дестабилизировать машину на входе. Скорость уменьшения давления на педаль/прекращения торможения во многом определяет характер поворачиваемости машины от точки входа (turn in) до апекса.

На практике все немного сложнее, но вполне осуществимо.



В Мячково, самые распространенные ошибки, которые приходилось наблюдать (по очереди их возникновения):

1. Слишком плавное/медленное нажатие на педаль тормоза. В итоге перед шпилькой, где скорость в зависимости от машины 170 – 200км/ч, если развитие оптимального давления в тормозном контуре, занимает одну секунду, то от 47 до 55 метров, автомобиль "катится" (coasting)уже не разгоняясь, но еще толком не тормозя. Очень расточительно :)



Нажимать на педаль надо быстро. Не то чтобы ТОПАТЬ по ней но быстро и мощно. Набрать максимальное давление нужно за 0.15-0.20с (это я помню по данным телеметрии). Если слишком быстро нажать (топнуть) по педали, то автомобиль может не успеть перераспределить вес на переднюю ось и передние колеса заблокируются. Это особенно касается автомобилей со штатной подвеской и тормозной системой, когда тормозной баланс сильно смещен вперед, а мягкая подвеска долго «складывается» замедляя полное перераспределение веса на переднюю ось.



2. Недостаточно сильное нажатие на педаль тормоза – автомобиль не полностью использует свой потенциал отрицательного продольного ускорения, соответственно начинать торможение приходится раньше оптимального, соответственно приходится прекращать разгон тоже раньше оптимального.



На тормоз надо нажимать уверенно, а не «гладить» его как ....... ладошкой. Пилот стремится к тому, чтобы если еще чуть больше давления и будет блокировка (или срабатывание АБС) резины. Резина почти блокируется но все таки не переходит эту грань.



3. После недостаточного давления на педаль в основной фазе, когда приходит понимание что «гладя педальку» не удалось сбросить скорость до приемлемой на входе в данный поворот, резко увеличивается давление.



Это в принципе не ошибка, так как останавливать машину как-то надо. Дорога кончается, а то что косяки были до этого :), вспоминать уже некогда! :)



4. Торможение на дуге, когда можно построить траекторию так, чтобы для торможения был прямой участок.



Это часто бывает в Мячково, перед шпилькой (по часовой). После выхода из «Бэнкинга» (предыдущий быстрый левый), машина остается справа. В районе начала торможения трасса слегка поворачивает направо. Соответственно начало торможения проходит на дуге т.е. не оптимально. Чтобы этого избежать, сразу после «Бэнкинга» можно плавно переместиться на левую сторону трассы и направлять машину на торможение оттуда – тогда торможение начнется на прямой, вес на всех четырех углах распределен наиболее равномерно. Этот простой прием позволит начать тормозить позднее на несколько метров. Не видя схемы трассы, может быть трудно понять о чем я тут "втираю".

В некоторых поворотах, например 7й поворот McLean's в Донингтоне или 1й поворот на (светлая ему память) Невском кольце, торможения на дуге трудно избежать. Там к торможению подходишь по очень быстрой но сильной дуге (максимальные обороты на 5й передаче и боковое ускорение ~1.5 – 1.6g, если память не изменяет). Большой процент веса машины на левой стороне, руль немного повернут в право. Перед началом торможения можно было резко (но достаточно плавно) повернуть руль слегка влево и сразу прямо – и ТОРМОЗИТЬ! Если выполнить правильно, то можно было выровнять вертикальную нагрузку на колесах. Как бы осадить машину на все четыре колеса и начинать максимальное торможение. Если неправильно, то машину разбалтывало со всеми вытекающими. Вообще это место было непростое. Я там в дождь, в туринге, на первых после зимы тестах, оторвал жо…у об забор, а один очень талантливый мотоциклист (он гонялся всего второй год, по моему. В гонке уже на третьем круге вез всем секунд 5). Подскользнулся там на торможении и убился об забор.



4. Резкое бросание педали тормоза непосредственно перед точкой входа/началом поворота руля на апекс (turn in). В следствии этого передняя ось разгружается именно в тот момент когда мы пытаемся «попросить» её повернуть – результат недостаточная поворачиваемость и машина «мажет» мимо апекса и кассы :). Если делать это сразу после панического п.3 то ваще красота - авто уверенно едет прямо и мимо поворота.



Чуть позже (если соберусь) напишу о том что забыл и об ошибках встречающихся у спортсменов, о переключении вниз на торможении и т.п.



Если интересно конечно. Если нет, то не буду вас парить этой ерундой :) Я в принципе чего-то в этом всем понимаю



Удачи

Федор

Автор: OM 26.12.2009, 1:38

ничего себе..., кто зашел...
спасибо, очень интересно, тем более на таком сложном покрытии как асфальт.

Автор: Darwin 26.12.2009, 1:43

Федор, пишите еще. Интересно читать.

Автор: Devon 26.12.2009, 2:00

+1 ) интерессно

Автор: Федор_М 26.12.2009, 2:12

Благодарю за добрые слова.

Асфальт, конечно самая сложная дисциплина. Но снег и лед тоже крайне важны. Они дают возможность изучить и прочувствовать все нюансы поведения машины на пределе и далеко за пределом сцепления с дорогой. Почувствовать её реакции в скольжении, на те или другие действия на маленькой скорости, в обстановке низкого уровня стресса. На асфальте начинать, довольно сложно, а некоторые тонкости можно и пропустить за волной адреналина, визга шин и дыма от них же :)

Буду писать по мере появления времени и настроения :) Ваш интерес, видимо утоляет мою, присущую в принципе всем людям, потребность во внешнем одобрении. А может просто потребность поделиться с людьми разделяющими мою привязанность к быстрым машинам и скорости.
Я вообще считаю, что прохождение поворота на хорошем мягком слике, максимально возможном держаке, когда машина подскальзывает и быстрее уже не может, дает ощущение как будто шины из какого то "волшебного" пластилина и они как бы почти прилипли к асфальту, но так как он слишком мягкий, верхний слой съезжает с колеса и машина постоянно соскальзывает но на 100-150мм не больше. Это чистый СЕКС! Тока этот оргазм может продолжаться всю гонку
О! Первый раз в жизни попробовал описать свое собственное субъективное ощущение от пилотажа на абсолютном пределе...

Удачи
Федор

Автор: stig 26.12.2009, 10:40

Спасибо, интересно!

Автор: EvoForever 26.12.2009, 12:12

Супер!!! Продолжай! Очень понятно и доступно пишешь!

Автор: kostan 26.12.2009, 13:33

вот эти ощущения расссказывают и мото гонщики,что небольшой снос на резине самое оно,им определяется скорость в повороте,я правильно понимаю?
ждем про секс,резину,и заносы.редко так пишут.

Автор: Федор_М 26.12.2009, 16:21

Про резину это вааще отдельная и наверное самая главная тема. О ней толком нигде (на западе в том числе)не пишут. По простой причине - даже производители шин, до конца не "отдупляются", что же происходит в пятне контакта в динамике. Есть книжка Paceika, но это о методах мат. моделирования резины для профессиональных симуляторов физики автомобиля типа ADAMS/Car или V-grade. Я когда-то писал большую статью о шинах, если нарою текст, то выложу на сайте, а здесь ссылку.

Если очень коротенько то: Резина это САМОЕ ГЛАВНОЕ! Все что делается с машиной - подвеска, шасси, аэродинамика имеет одну конечную цель - создать оптимальные условия работы для резины. Четыре пятна контакта это единственная и последняя инстанция которая связывает нас с дорогой. Все что происходит (ну кроме лобового сопротивления, может ) происходит ЧЕРЕЗ шины.

Про небольшой снос, который самое то. Когда автомобиль поворачивает он всегда скользит, в каком то смысле. При повороте, направления пятна контакта и колесных дисков ( за счет деформации шины под воздействием сил вызванных трением с асфальтом) отличаются друг от друга на определенный угол. Этот угол называется Угол увода (slip angle). При определенном, для каждой шины и покрытия, угле увода, шина способна генерировать максимальную боковую силу.
На асфальте:
Гоночный слик 4-6градусов.
Дорожная резина 6-10 градусов
Снег/лед - ваще дофига, тока там деформации почти нет, и вообще все несколько по другому происходит.

Чуть подробнее на примере слик. 4 -6 градусов, оптимальные углы, но "окно" угла при котором шина работает в оптимальном температурном режиме (а это Очень важно) еще уже ~1 градус. Умение вести машину на этой тонкой грани отличает гениальных пилотов от очень хороших. Айртон Сенна, славился тем, что мог чувствовать именно "тот" угол. Этот дядя вообще много чего мог и чувствовал.

Таким образом, на пределе автомобиль фактически всегда скользит - передней осью, задней осью, обеими осями. Очень грубо говоря - разница между углами увода передней и задней оси и есть угол "заноса" либо "сноса" автомобиля, т.е. угол между фактическим направлением движения и направлением "морды" машины. При малых углах увода (слик), угол шасси в целом - мало заметен глазу, но даже Ф1, в быстром повороте - скользит.



Нет смысла закидывать в машину кучу модных железок, за большие деньги, надеясь что все само "устаканится". Необходимо чтобы было понимания как это все будет работать и как будет влиять на работу четырех пятен контакта. Я был удивлен, когда в некоторых тюнинг ателье, слабо представляют себе даже самые азы настройки управляемости автомобиля.
Но! Свет знаний в массы :) О настройках тоже как нибудь напишу. Открывать секреты я не боюсь - здесь секретов нет. Просто знать и уметь применять это на практике, две разные вещи, так что без хлеба я не останусь :) А когда пилот, с которым я работаю как инженер, технически подкован, то и мне легче и веселее.

Удачи
Федор

Автор: kadabra 26.12.2009, 17:00

Ого, вовремя я сюда зашел :)
Федор, как всегда, признаю вашу высокую компетенцию в вопросе, вы с Артемом для меня стали лучшими преподавателями, скоро еще обязательно увидимся :)

Пишите еще, очень интересно читать :)

Ака Илья :)

Автор: Федор_М 26.12.2009, 17:04

Привет Илья,
Заезжай - всегда рады тебя видеть :)

Удачи
Федор

Автор: Maxim_S 26.12.2009, 19:40

Фёдор, спасибо! Интересно и полезно!

Автор: Bambino 27.12.2009, 2:57

Это имеется в виду во время его (АБС) работы? Или же то что с наличием АБС в системе оптимального усилия на педаль не достичь, т.е. торможения с проскальзыванием 10-15%, так как АБС начнет свою работу раньше?

ЗЫ Кстати что значит термин "спортивная АБС", которым характеризуют комплектацию Эво? Чем она отличается от обычных АБС?

Автор: armen 27.12.2009, 14:34

опишите подробно все действия по торможению например с 3 передачи до первой и надо вписаться в поворот 180 град, покрытие снег и желательно с описанием по педалям, а то как доходит до дела, то получается все как то коряво, то торможу , то пониженные с перегазовкой, а одновременно не получается, может педали подправить?

заранее спасибо

Автор: shootNICK 27.12.2009, 20:30

Очень познавательно и доступно!)

Автор: kostan 28.12.2009, 1:00

в догонку вопрос по зимней дороге.
едешь в колее,надо обогнать через разделительную полосу из снега-эти перестроения надо делать на хорошем газу(тяге)?

Автор: SaNeo 28.12.2009, 22:58

Согласен. Тем более, что в своей книжке «ЭКСТРЕМАЛЬНОЕ ВОЖДЕНИЕ. ГОНОЧНЫЕ СЕКРЕТЫ» Михаил Горбачев уже давно, все и подробно описал...

Автор: MorliDots 29.12.2009, 9:13

уж очень там все обобщено и неконкретно...

Автор: Gin des 30.12.2009, 3:52

+1 - ага, так и есть, для разминки Горбачев - самое оно, а потом надо конкретика + накат :)

Автор: Федор_М 30.12.2009, 21:53

SaNeo,

Благодарю за то, что разделяете мою точку зрения.

Я сам аплодирую Михаилу за то, что он толково и литературно перевел/пересказал «Speed Secrets» Росса Бентли и еще несколько хороших источников. Он хороший тренер и знает что говорит/пишет. Для начальной подготовки пилотов (Он этим профессионально занимался в Сити Моторспорт) этого более чем достаточно. Этим у нас Артем Холин занимается .

Когда пилот достигает определенного уровня ему требуется тренер – инженер. Потому что когда человек начинает пилотировать достаточно квалифицировано, он замечает, что его результат во многом зависит от того, что и как делает его техника. Дальше идет доводка и настройка связки пилот/машина, конкретная трасса/погода и т.п.




Но если вы считаете, что Михаил все уже рассказал/написал, я в принципе не навязываюсь




Armen,

опишите подробно все действия по торможению например с 3 передачи до первой и надо вписаться в поворот 180 град, покрытие снег и желательно с описанием по педалям, а то как доходит до дела, то получается все как то коряво, то торможу , то пониженные с перегазовкой, а одновременно не получается, может педали подправить?



Armen,

Я не уверен какой из вариантов Вам подойдет, а их есть несколько. Оптимальный зависит от геометрии поворота, свойств покрытия, машины (привод, КПП), подготовки пилота.

Если попробовать по порядку то: То, что я сейчас скажу относится к стандартным 4wd автомобилям с синхронизированной КПП.- Evo, например.

Во первых перегазовывать или нет. Однозначного ответа нет.


Зачем нужна перегазовка все знают. Если коротко – мы стремимся уравнять угловые скорости вращения мотора и трансмиссии, которые меняются когда мы меняем (понижаем) передачи. Уравнивание угловых скоростей позволяет избежать удара по трансмиссии и кратковременной блокировки ведущих колес.

НО! Если перегазовка хоть как то портит вам торможение - например вызывает непроизвольные модуляции давления на педали тормоза (у 80% перегазовывающих на торможении эта ошибка прослеживается, в существенной степени) или просто отвлекает существенную часть вашего внимания, то от неё может быть больше вреда чем пользы.

Обобщая: перегазовку нужно и полезно уметь делать. Но делать коряво, хуже чем не делать вообще. Если кого-то интересует механика выполнения перегазовки – напишу.

То, что все профи используют перегазовку – миф. Метод проверить хорошо ли вы перегазовываете/тормозите простой – делаете ЭТО и смотрите, что делает при этом ваш автомобиль. Если он замедляется так же ровно как если бы вы вообще не трогали передачи – все гуд. Если он дергается или поднимает опускает нос и вообще делает что либо чего не делал без перегазовок, значит к барьеру, оттачивать туше

Вернемся к повороту. Вы начинаете тормозить на 3-ей. Поворот по скорости прохождения на 1-й. Вы тормозите и не переключаетесь сразу после начала торможение. Вы делаете некоторую паузу (длина паузы зависит от характеристик мотора/выпуска/турбины/инерции трансмиссии и т.п.), чтобы дать оборотам понизиться. Чем ниже обороты тем меньше разница по оборотам между 3-2й передачей и 2-1й. Это справедливо для любой КПП, с перегазовкой или нет. Затем вы, продолжая тормозить точно дозируя усилие, быстро переключаетесь 3-2, мини пауза снова дать припасть оборотам. 2-1. К этому моменту в уже прилично замедлились, но не совсем (вы дубасите на все деньги и тормозили о-о-очень поздно). Затем, если это шпилька 180 град. Не доехав прилично (конкретная длина «недоезда» зависит от покрытия и скорости/радиуса поворота) до точки начала входа в поворот (идеальная «летняя» траектория) вы ставите машину боком – мордой к повороту. Вариантов выставить много – продолжая тормозить качнуть машину в противоположную повороту сторону, а потом в поворот (контрсмещение), либо просто тормозом и рулем (кулачёк и левая нога тут рулит) либо ручником. Скорость вращения машины вокруг своей оси (определяется амплитудой и/или скоростью выполнения предыдущих движений) должна быть такой, чтобы к апексу машина подъехала уже повернув на 110 – 120град. На подъезде к апексу в уже начинаете помалу подавать газ, чтобы машина «оперлась» на ж$пу и появилась возможность увеличивать тягу на выходе. Здесь чаще всего делают ошибку. Начинают открываться (дроссель) слишком рано и/или слишком сильно. Машина не закончив разворот до 180 град. поднимает морду и тупо скользит наружу. Приходится отпустить газ и подождать когда она наконец-то завершит эти долбанные 180 град. Снов газ и поперли из поворота .

Пока машина не повернула (в 180 град. Повороте) на 135 – 140 град, бесполезно мощно открываться. Вообще определить вовремя и не слишком ли сильно вы открываете дроссель, можно легко – если вам приходится после открытия закрывать/снова открывать и/или доворачивать руль в поворот – значит рано. Терпение! Это в большей степени относится к стандартным Evo, которые маниакально ползут наружу мордой под газом, либо её надо ставить на большой угол (слишком большой и он сам по себе замедляет машину, но красиво )

Основные моменты: Первично торможение – необходимо сброситься до скорости на которой вообще можно попасть в этот поворот. Небольшая пауза – припали обороты. Потом (продолжая тормозить) четкие, короткие переключения. Если не перегазовываем, то сцепление отпускаем чуть мягче.

Потом (к этому моменту снова все руки на руле, переключениям если вы не используете их для вызывания вращения, в этот момент уже не место) направляем машину в поворот (по снегу можно и боком). Завершаем бОльшую часть изменения направления еще до апекса. Очень поздний апекс.

Это очень в общем. Дальше начинается масса нюансов, которые зависят от (писал вверху).



Bambino, Kostan, постараюсь ответить, но позже – рука от кнопок уже в ужасе.



Удачи

Федор

Автор: Gin des 31.12.2009, 3:40

Федор_М Спасибо! пишите еще! к сожалению не всегда есть в наличии свободные средства и "живая" машина чтобы поехать и взять пару уроков  а инфы не всегда хватает, тем более компетентной.

По поводу переключений вниз без heel_toe вы пожалуй первый из профи (по крайней мере которых я читал), кто честно пишет что не всегда оно будет и лучше.

Сам уже год как отрабатываю heel-toe и перегазовки и черт подери вопросов скорее прибавилось чем уменьшилось с момента начала практики 

Если позволите маленькое лирическое отступление: уже года два смотрю на ё-тюбе и прочие выложенные в сети видео где есть запись футворка (педалирование пилота) ну и показывают как работают коробкой. Особенно показательны бестмоторинги, там как правило и пилоты часто повторяются ну и машины известные + много машин в стоке. Я вот заметил что на тех же видео бестмоторинга, как правило лучше/быстрее едущие пилоты держут мотор и на прямых и в поворотах в красной зоне, а это все же heel-toe реально видно как на кольце пилоты не владеющие этим приемом проигрывают в поворотах (Тот же Кейши Тсучия вот он часто в групповом замесе едет на не самой мощной тачке и на прямых сливает оппонентам, в поворотах же наверстывает, но то что у него футворк филигранный это невооруженным глазом видно, так же клево педалирующих кромен него и Рерьля и Мякинена даже наверное и не видел). + еще вопрос, мне кажется или все же у японцев какая-то специфическая манера переключаться, вот они прямо таки вбивают скорости, будто у них кулак, не жалеют коробасы совсем, оно и понятно  тачки наверное казенные. Вот на старых записях с Рерьлем и другими гигантами из группы Б или же американские-европейские пилоты кто не на секвенталке в основном видно на записях - переключаются мягко, понятно что не сопли жуют, однако никто скорости не забивает. 

 --->> Хотелось бы услышать вашу авторитетную позицию по этому вопросу (все же heel-toe маст би или опцион; вбивать ли скорости или это так больше для перфоманса на камеру)

P.S. Вот даже уже сам экспериментировал, если оттормаживаться без перегазовок а скидывать скорости через сцепление и дотормаживать мотором - машина как-то стабильнее себя ведет, опять же проще ровно контролировать усилие ноги на педали тормоза, но как только надо перейти к  разгону реально неудобно мотор оказывается не готов, без перегазовки все равно не обойтись, особенно этот затык видно на небольших участках торможения, когда опускаешься на одну скорость вниз не больше.

P.P.S. Считаю, что тема торможения левой ногой не раскрыта: регулятор тормозных усилий и торможение левой = повороты боком, особенно на скользских покрытиях 

Автор: fanat_evo 31.12.2009, 4:19

Очень интересно читать но думаю в живую будет все интересней так что Федор ждите весной гостей из Питера

Автор: Maxel 31.12.2009, 4:58

имхо
про ютюб канеш сильно... не очень понимаю как можно учиться по видео, ну да ладно...

я думаю что в гр Б они мягче втыкали - так как это Гонка, а бестмоторинг по сути телепередача .... сломали- поставили новую пересняли
кпп на эвик там стоит намного меньше чем тут
да и эвики по 4 тыщи баксов пачками стоят
ну другие тачки естесно так же стоят

ЗЫ "heel-toe маст би или опцион"
бля жесткая фраза
АЛВЭЕС!!!

ЗЫЫ
«Курок не надо дёргать, не надо дрочить, это не член, на него надо просто нажать"

Автор: SaNeo 31.12.2009, 10:28

Кстати, на счет видео... Федор, прокомментируйте пожалуйста, что делает товарищ Тсучия в этом ролике на 1:46 минуте...

Civic type R on Suzuka Circuit

Мне кажется, что он просто промахнулся при втыкании 3 передачи... Но есть и другие мнения. :)

Автор: Федор_М 31.12.2009, 18:01

Все, что я скажу это заведомо НЕ факт и НЕ правда. Правду знает Бог :) и Тсучия, последний то-же не 100%, что помнит. Я могу предположить, что вобчемто ни фига там особо не произошло. Просто не воткнулась третья. Предполагаемая причина, mr. Тсучия держит ручку КПП как будто это х$%$й, а там машина двигается с ощутимым боковым ускорением. Подробнее об этом - позже. Не воткнулась передача, но (механика движений на автомате) нога через стандартную долю секунды нажала на газ - (машина на нейтралке) взлетели обороты, рука дослала (ЭтА долбанный передасья! ) передачу - она воткнулась - поехали дальше. Такое может быть с каждым

Надо бежать извините

Удачи
Федор

Автор: Федор_М 31.12.2009, 22:22

По ролику. Меня больше приколол – момент на 1.21 на входе в двойной правый. После торможения и turn in нога поплясала над педалями газа/тормоза. Похоже было, что после начала входа машина слегка «подвисла» и не сразу уселась (take a set) т.е. выбрала ход подвески для данной боковой нагрузки и поэтому, секунду, было непонятно каков характер поворачиваемости и нужна ли коррекция (газ или тормоз), но ничего не понадобилось – машина попала в апекс. Это кстати непростой поворот – в прошедшем сезоне Ф1 там несколько человек в практике и квалификации поубирались.

Время 22.22 С Новым Годом! Удачи
Федор

Автор: SaNeo 1.1.2010, 1:02

На 1:38 еще заметил, что не сразу бросил педаль сцепления, а как бы придержал его. Я и сам частенько пользуюсь подобным способом, чтобы не дестабилизировать машину, если обороты не достаточно подходящие.

Автор: AIK 2.1.2010, 1:13

Несколько лет прошло, а я как сейчас помню это место. Я там "выводил" траекторию на точку на 15-20 метров раньше точки начала поворота, далее доворачивал вправо и затем уже на прямых колесах тормозил. Тоже крутило там один раз, на мокром, повезло правда - руль влево до предела, сцепление и тормоз, оборот на 360 или больше но не достал не до чего.

Автор: Федор_М 2.1.2010, 15:08

Bambino,
Да имеется ввиду во время работы АБС. Я думаю многие замечали, когда при торможении летом по суху, одно колесо попадает на кочку, система думает Блокировка! Педаль тормоза - ходуном, а тормозной путь неприятно удлиняется.
Спортивная АБС - по идее срабатывает чуть позже и выше частота импульсов.

Удачи
Федор

Автор: Федор_М 2.1.2010, 15:15

Kostan,

В данном вопросе я не специалист, но могу предположить:
Как только колеса попадут в снежную кашу, их сопротивление качению резко возрастет, "съедая" тягу. Это надо учитывать, а то на обгон может и не хватить. В остальном - снег (достаточно глубокий) сильно тормозит колесо. Стоит руль держать покрепче т.к. машину может потащить. Скажем левая сторона попала в снег а правая еще нет. Соответственно машину должно "потащить" влево.

Автор: Федор_М 2.1.2010, 15:31

Fanat Evo - подъезжайте :) Я сам в Питере с 1987 по 2006 жил.

Удачи
Федор

Автор: Федор_М 2.1.2010, 18:42

Gin des,
Насчет "забивания" передач в бестмоторинг и не "забивания" в гр.Б - я согласен с Maxel. Думается Рерль больше думает о том, что надо финишировать.

По поводу перегазовки маст би или не маст… Повторюсь уметь нужно, но стоит применять в боевом режиме, когда она достаточно отработана иначе вреда больше пользы. Это для синхронизированных КПП. Для кулачковой со сближенными рядами – другая история.
Вообще я против излишнего насилия/усилия на ручку КПП. Мне, в принципе, не очень нравится, когда ручку обхватывают рукой, как Тсучия в ролике. «Опасность» в том, что при сильном боковом ускорении, такой хват может снижать точность движений и привести к misshift. КПП построена так, что передачи сами втыкаются туда, куда надо, если толкнуть рычаг в нужном направлении. Я предпочитаю хват как на картинках – почти открытой ладонью, сложенной «домиком». В этом случае вы просто толкаете или тянете – от себя/на себя, позволяя КПП самой найти дорогу.



By http://profile.imageshack.us/user/tudormiron at 2010-01-02


By http://profile.imageshack.us/user/tudormiron at 2010-01-02


Для максимально быстрых и не травматичных для машин переключений вверх я предпочитаю следующее:

Во первых – не надо нажимать педаль сцепления до пола. Делая так, мы слишком сильно разводим маховик и диск сцепления, чем провоцируем ненужный удар по трансмиссии. Определить насколько нужно нажимать сцепление, легко – машина стоит на нейтралке, включаете первую и БЕЗ газа, начинаете очень плавно отпускать сцепление. В определенный момент вы почувствуете что машина «напряглась/задрожала» и сейчас покатится. Это момент когда диск и маховик начинают соприкасаться. В дальнейшем нажимать на сцепление надо на 10-15мм глубже этой точки и не больше. Дальнейшее «разжимание» диска/маховика не нужно. В гоночных машинах, обычно устанавливают под педалью регулируемый по высоте болт, чтобы не искать эту нужную глубину нажатия. Я предпочитаю чтобы сцепление срабатывало на самом верху хода педали.

Вы разгоняетесь и вам нужно переключиться на следующую передачу. Разгон в пол. Когда обороты достигли нужного значения (оно может быть немного разным для каждой следующей передачи), за ~ секунду до переключения вы кладете ладонь «домиком» на рычаг КПП. Рычага касаются внутренняя поверхность пальцев и ладони :). Вы прикладываете небольшое усилие на рычаг – в сторону следующего переключения. Мне сложно на словах указать усилие… наверное 10-20N. Бояться, что передача выключится раньше времени – не надо. Пока есть нагрузка на шестеренки (нажат газ), этого произойти не может. Дальше сохраняя на рычаге это усилие, вы коротко нажимаете на сцепление (на нужную глубину) одновременно слегка (не полностью) сбрасывая газ. Как только произойдет отпускание (еще раз - полное не обязательно) газа и диск с маховиком разомкнуться, приложенного к рычагу усилия как раз хватит, чтобы передача «залетела» куда надо. Моментально – газ в пол.Получится очень быстрое и вместе с тем очень мягкое переключение. Толкаете/тянете рычаг почти прямо, лишь слегка задавая направление к нужной передаче ладонью.

По поводу перегазовки – я предпочитаю не нажимать на газ пяткой (слишком сильно нужно выворачивать ногу), а нажимать правым краем стопы, давя на тормоз «подушечкой» под большим пальцем (там кстати большая сконцентрация нервных окончаний). Для этого должен быть соответствующий педальный блок (tilton, лучше AP, а лучше сделать самому), либо накладки на педали.

Очень важно, чтобы педальный блок/торм. цилиндры были ЖЕСТКО закреплены. Если эта хрень шевелится (вместе с моторным щитом, например) при нажатии, точного дозирования усилия на педали добиться трудно.

В проф. спорте (кулачковая КПП), я предпочитаю, чтобы мой пилот тормозил левой ногой – всегда. Разделение труда :) Такая техника дает очень плавный переход газ/тормоз/газ, а главное правая нога свободна для коррекции траектории газом.

Пара слов о trail braking. Раз машина может комбинировать продольное и боковое ускорение на выходе из поворота, то есть смысл добиваться этого на входе.

На бумаге все просто. Вы максимально сильно тормозите на прямой, затем одновременно с поворотом руля вы ПЛАВНО отпускаете педаль тормоза. Руль и нога на тормозе, как бы связаны – чем больше отпускает тормоз тем больше поворачивает руль на апекс. Trail braking позволяет позже начинать торможение, а главное помогает избежать недостаточной поворачиваемости на входе. Когда вы поворачиваете одновременно дотормаживая, большая часть вертикальной нагрузки находится на внешнем переднем колесе. Сильнее всего разгружается внутреннее заднее колесо – машина охотно вкручивается в поворот. Если тормозить левой, то правая нога может корректировать характер поворачиваемости – чуть добавил газ и можно уменьшить избыточную поворачиваемость.

Возвращаясь к торможению левой ногой и переключению вниз на кулачковой КПП. Если разница по оборотам между текущей и следующей (вниз) передачей меньше 1200RPM, то синхронизация скорости вращения трансмиссии и мотора, для нормального включения не нужна. Если переключаться вниз без сцепления, то износ кулачков на шестернях и муфтах повыше, но с этим приходится мириться. Выигрыш – меньше движений пилота – точнее пилотаж. Если мой пилот тормозит левой/переключается вниз без сцепления я сошлифовываю ~ 0.15мм c кулачков, для более свободного/точного включения. Затем шестерни/передачи проходят обработку заново для получения поверхности с достаточной твердостью. Hewland, с каждым годом все более теплое г$но использует вместо нормальной стали :(.

Вверх на кулачке вообще все просто. Коротенький сброс газа, передача без сцепления, снова в пол. Чем быстрее тем меньше удар по кулачкам/зубьям.

Где позволяют тех. требования, я предпочитаю устанавливать пневматическую «переключалку». Тогда она у меня и перегазовывает точно скока надо, и сцепление поджимает где надо. Сцепление вывожу на руль (оно нужно, чтобы воткнуть 1-ю). Пилоту вообще париться не надо – газ на разгоне не отпускает совсем, а на торможении тоже не забивает себе голову.

Все пока :)



Удачи

Федор

Автор: Федор_М 2.1.2010, 18:53

Хотел бы добавить афигенный (на мой взгляд) метод тренировки торможения при езде по городу. Безопасно (если вы не совсем маньяк) и эффективно:
Когда нужно остановиться (на светофоре или еще где), нажмите на педаль тормоза с тем усилием, которое (как вам кажется) позволит остановиться там где нужно. Не меняйте усилие на педали тормоза пока не становится четко ясно (не дожидаясь характерного звука), что вы остановитесь раньше или позже желаемой точки. С каждым разом ваша точность будет возрастать. Таким образом вы быстро научитесь дозировать усилие на педали и координировать его "с глазами".

Удачи
Федор

Автор: armen 9.1.2010, 0:38

Приятно читать, спасибо

Еще маленький вопрос, слышал мнение, что при скользком покрытии некоторые помимо торможения еще ручник дергают, мне кажется что это не поможет лучше (раньше) остановиться. Миф?

Автор: kadabra 9.1.2010, 1:39

Эм тут думаю просто физика процесса не понятна. Смысл его дергать? Блокировать зад если тупит абс?

Автор: Maxim997 9.1.2010, 15:40

Лично меня это не раз зимой спасало!

Автор: Федор_М 9.1.2010, 16:26

armen,
Я лично не замерял тормозной путь на Evo без/с ручником. Но, по физике процесса (как говорит Илья/kadabra) - здесь есть логика:
На стандартной машине, тормозной баланс очень сильно смещен на переднюю ось. По сути, задние колеса почти не участвуют в торможении. Дернув ручник мы добавляем недостающее тормозное усилие на заднюю ось. Таким образом торможение более эффективно.
Если у вас установлена нормальная торм. система (два главных торм. цилиндра + "коромысло"), которая позволяет регулировать торм. баланс (морда/п$па), то вы будете тормозить эффективно и без применения ручника (не по назначению).
НО! Это требует адекватных навыков пилотажа, т.к. машина на торможении будет менее стабильна.
С другой стороны, хорошо настроенная торм. система позволяет использовать тормоз не только для замедления, но и для управления траекторией/характером управляемости. Как говорил, старший Андретти - удивительно, что даже в формуле 1 многие думают, что тормоза нужны, только для того чтобы тормозить.

Удачи
Федор

Автор: Oppossum 12.1.2010, 22:04

Во-первых, спасибо большое за информацию

Второе, выше речь о синхронизированной коробке или кулачке?
На кулачке подобную технику с преднатягом слышал.
На обычной кпп не понятно что со временем скажут синхронизаторы?

Автор: Федор_М 13.1.2010, 1:14

Во первых пожалуйста - я рад, что кому то интересно

Выше речь шла о синхронизированной коробке. На кулачковой КПП, сцепление на переключении вверх не используется. Если нет какого нибудь "пауэршифта", то коротенький сброс газа и втыкается следующая передача - чем быстрее, тем целее кулачки на муфтах и шестернях.

Чтобы синхронизаторы не жаловались, преднатяг нужен совсем небольшой и прикладывается он за <1 сек до переключения. Чтобы передача "залетела" на свое место нужно не усилие а точная синхронизация короткого сброса и короткого нажатия на сцепления на нужную глубину.
Заезжайте - я с удовольствием покажу. http://www.tuningevo.club/newforum/index.php?showtopic=20273&st=0&start=0

Удачи
Федор

Автор: SaNeo 14.1.2010, 21:39

Из темы про "школы", а в частности об особенностях и методике скоростного руления.

Поделитесь информацией, Федор, что есть по Вашему правильная техника руления и чем она в корне отличается от "Цыганковской"?
Спасибо.

Автор: k1llaaa 14.1.2010, 22:36

Федор,так же вопрос к Вам относительно перегазовки...я,понимаю,что она в городской езде,по большому счёту - бесполезна,НО она же по правельному делается 2ым выжимом сцепления,почему на онбордах,гонсчеги используют один выжим для вытыкания,газа и втыкания пониженной передачи.
Интересен процесс и толк,если таковой присутствует...
Спасибо.

Автор: Федор_М 15.1.2010, 17:56

Я согласен, что двойной выжим правильней, но на синхронизированной КПП, трансмиссия и так подкрутится (если перегазовывать с выжатым сцеплением, а не с отпущенным как при двойном выжиме). Короче говоря - экономия движений рулит. Хотя старший Аалтоннен меня именно так учил. Честно - я не заморачиваюсь на двойной.
Я наверное не очень толково объяснил свой взгляд. Я не против перегазовки, но в гонке, если не доведено до совершенства/автоматизма, может быть больше вреда, чем пользы. В определенных обстоятельствах (перманентное торможение левой ногой) - на неё приходится вообще забить
Но в городе - я ЗА перегазовку. город это прекрасная возможность тренировать и шлифовать её до бесконечности. Чтобы машина не дергалась (почти) при переключении вниз без перегазовки, надо тормозить очень интенсивно - "зажать" машину тормозами. В городе это мало возможно, так что плавно перейти вниз, без перегазовки - сложно.

Удачи
Федор

Автор: k1llaaa 16.1.2010, 4:14

Спасибо за ответ.
З.Ы. кстати личка

Автор: SaNeo 16.1.2010, 12:57

-Доктор, меня все игнорируют!?
-следующий!
Федор, вопрос остался без ответа. А узнать очень интересно было бы.

Автор: Федор_М 17.1.2010, 13:26

Извини отвечу сегодня - обязательно!

Удачи
Федор

Автор: Konstantyn-r 17.1.2010, 14:57

Как такое возможно на эво? Не владея такой убыстряющей переключения техникой, у меня происходит при разгоне так (в крайнем случае), допустим, на 2й разгоняю до 8000, бросаю газ, выжимаю сцепу, включаю 3ю, бросаю сцепу, газ в пол. При этом вот что происходит: При переключении очевидно обороты должны упасть с 8000 на 2й на тыщ 6 на 3й (выровняться), но этого не происходит и обороты даже на 100-200 не успевают упасть и происходит ЖЕСТОЧАЙШИЙ удар по трансмиссии, в результате выравнивания этих 2000 оборотов (ну или 1500 - по памяти не помню). И это при сцеплении - усиленная органика. Что же будет при керамическом сцеплении???? Из-за чего это? Мое имхо что это из-за того что в стоке на эво очень тяжелый маховик. До этого на турботазу стояла керамика и аццки легкий маховик - обороты всегда успевали упасть для включения следующей передачи. Как быть? Ставить легкий маховик что ли?

Автор: k1llaaa 17.1.2010, 17:47

Обратно пересаживаться на таз что ли?!

Автор: Maxel 18.1.2010, 4:22

одна из проблем такого удара - слабые резинки на редукторе
скорее всего им давно привет
ставь раллиарт

Автор: Федор_М 18.1.2010, 4:57

Не, ну с тазом, ты переборщил

Автор: k1llaaa 18.1.2010, 8:07

из крайности в крайность

Автор: Konstantyn-r 18.1.2010, 21:07

Макс, как могут повлиять резинке на редукторе на то, что обороты при переключении просто не успевают упасть?

Автор: Федор_М 18.1.2010, 23:39

Блин, я уже начал отвечать, и уже почти готово было, но похерилось где-то!
а букав много надо...
ОК, я начну и если успею, то закончу сегодня или завтра.

Автор: KHOI7KA 19.1.2010, 9:12

заканчивай писать, нам еще прочитать бы все это :)

Автор: Федор_М 21.1.2010, 21:54

ОК. И правда, чего это я

Удачи
Федор

Автор: k1llaaa 21.1.2010, 22:11

Ты что ?! Тут весчи очень полезные пишут,а ты " Заканчивай " ((

Автор: SaNeo 21.1.2010, 22:12

Ждемс...

Автор: Федор_М 22.1.2010, 0:44

Ты заезжай к нам в PowerDriving - я все покажу.

Удачи
Федор

Автор: Maxel 22.1.2010, 3:27

мне насрать на твои обороты
они у многих так падают плохо

я тебе про твои слова

Автор: SaNeo 22.1.2010, 8:51

Если это в мой адрес, то я бы с удовольствием приехал. Читаю и руки чешутся. :)
Но совсем не бюджетно из ростова пилять к вам, и хотелось бы с обещанной теорией ознакомиться сначала.

Автор: SaNeo 4.2.2010, 22:01

Федор, так все-таки будет обещанная информация по "коровьей" технике руления?

Автор: Федор_М 4.2.2010, 22:52

Да вобчемто не "коровья" она - не помню, чтобы я её такой называл :)
Сегодня напишу - есть время.

Удачи
Федор

Автор: God_father 5.2.2010, 19:56

Огромное спасибо Вам Федор за потраченное на нас время)
Хотелось бы услышать Ваше мнение о настройках подвески под разные трэки(понимаю что они сугубо индивидуальны), но есть ведь некая базовая теория от которой должен отталкиваться пилот при настройке машины под себя, я катаюсь на своем эвике на обсолютно разных трассах (кольцевых) и не всегда попадаю в настройки подвески , но к сожалению понимаю это только оказавшись на треке( ибо зачастую подготовка к выезду ведется по онбордам и схеммам. В живую трек не пощупать ибо они в Финляндии, а готовлю машину в России.

Зы вся подвеска на шсах

Автор: Федор_М 7.2.2010, 3:37

Блин, ну я не могу заставить себя печатать много буков по рулежке - вещь нужная, но скучная.

Скоро :)

Удачи
Федор

Автор: Федор_М 7.2.2010, 4:39

Хороший вопрос. Благодарю
Вообче - настраивать машину под какую-то трассу не имея о ней данных - вряд ли возможно. Можно собрать высокоточные данные GPS и погонять симулятор с оптимизатором но это доступно только сильно богатым командам - в основном с поддержкой производителей. Если данные только онборд и схема, то можно запомнить "где налево, где направо" и сократить время "вката". Можно составить общее представление типа - медленная закрученная трасса требующая хорошо "крутящейся" на апекс машины и высокой прижимной силы. Или трасса с большим кол-вом быстрых поворотов где нужна очень стабильная машина и efficient аэро. оперение. В случае с Evo (на шсах - ням-ням В "Чушку" на телеге?) и Вами - Вы же уже были на этих трассах (Ахвенисто - бомба )? Т.е. у Вас уже есть данные (как минимум - воспоминание) как ведет себя машина на каждой из них.
Я не знаю какой то общей теории кроме вышеописанного - я бы лично поступил так. Перед выездом на новую трассу, я бы провел все регламентные работы (разобрать про диагностировать двигатель и сцепление (износ) - это к мотористу и КПП - муфты/шестерни/подшипники/вилки и т.п. - это надежность, блокировки (преднатяг, износ дисков) и ШСы (малейший "шелох" - замена) - это стабильная/повторяемая управляемость и т.д. список длинный и у каждой команды/индивидуума - свой) потом настроил бы машину на весах - веса по углам, высота. Пружины, стабы и амортики - выбрать настройки, которые стабильно работали на знакомой трассе, может чуть андерстирнее (лучше через стаб, так как его быстро можно регулировать) или высотой - морду на 10мм выше. На мой взгляд, лучше начинать на машине которая немного провозит морду (US) - везде по трассе. Это позволит отвлечься от контроля машины и направить внимание на поиск оптимальной траектории и ритма на новой трассе. Когда время на круге начнет стабилизироваться (если тока машина со старта не ведет себя как дикая лошадь и не требует срочного вмешательства), можно будет направить внимание на то, ЧТО машина делает на каждом отдельном участке трассы. Этот этап может занимать от 5-8 кругов до ... Тогда начнется работа по настройке.
Вопрос долгий - я продолжу позже. Если можете конкретизировать что-то - трасса, спецификация машины (вплоть до фоток подвески на машине), поведение в отдельных поворотах - это поможет конкретизировать ответ.
Ко мне можно/желательно на "ты" - мне так комфортнее

Удачи
Федор

Автор: stig 7.2.2010, 11:55

А стабы настраивать на основе какой информации? Или цеплять потенциометры на ходы подвески и смотреть на динамическую геометрию после крена и на основе этой информации их менять? Или опираться на жопометр и положение авто на дуге под небольшим газом?

Я правильно понимаю, что и дёргаться не стоит без геометрической модели подвески? Правильно и точно снять геометрию подвески на комп - та ещё проблема. Может есть "база" на распространенные авто? Меня интересует десятый эвик и хонда с2000

Автор: God_father 7.2.2010, 20:06

Evo 9GT (аналог евро RS) зад редуктор чугунина затянут гдето на 3-4 кило,
380 лс и 515 нм
распорки, и прочая билеберда
Подвеска HKS Hypermax 3 sport.
Под ахвенисто настраивали так:
разваливали -2.5 перед -1.5 зад
схождение уже не вспомнить...но думается в нем была засада, машина отказывалась ввинчиваться и через чур плужила наружу
(возможно его тогда оставили в нулях)
резина toyo 888 ggg 235-45-17
стойки в опоре ставили по центру
(есть ли смысл заваливать под 3D повороты?) имею ввиду вот такую установку >>> / \
Вот на мотопарке заваливали и как то очень уж залихватски я летал там по затяжным наклонным поворотам...

в итоге по секндомеру ахвенисто проехал 1.36 что считаю ужасным результатом для 1ого раза...тормоза не давали быстрее...и рановатый плуг на ружу...кароче для меня ахвенисто это была не гонка а борьба с машиной(
а в мотопарке я получал истинное удовольствие от вождения)
Федор исходя из вышеизложенного какие настройки можешь посоветовать для Мотопарка и Ахвенисто под мою машину?

сфотать не получится к сожалению ибо сейчас машина подготовлена на зиму и там все совсем по другому...

Автор: Федор_М 7.2.2010, 23:34

А что было до - ахвенисто или мотопарк?
Во первых для асфальта, я бы оставил преднатяг блокировки - 0.5кг, но не более 1кг - это сильно поможет на входе.
Во вторых - я прошу своих пилотов описать, что происходит в каждом из поворотов - торможение, turn in, mid turn, power application, exit (деление на фазы поворотов - кому как нравится) - описание короткое - OS/US и градация по степени + какие -то комменты если есть. Думаю, что сейчас, такой "дебрифинг" вряд ли возможен - времени много прошло. Тем не менее - где машина "рановато плуг наружу"? В каких поворотах (и в какой их фазе) это проявлялось - первые и последние (средние и быстрые повороты) или в затычной средней части трассы? Есть ли у машины какие то аэродинамические элементы (и насколько она чувствительна к ним)?
Было бы хорошо иметь такой же отчет (по поворотам) о мотопарке. Отличались ли настройки там и там? Вообще, на будущее старайся записывать/фиксировать как можно больше информации о каждом выезде - настройки, погода и т.п.
Я не понял, настраиваются ли стабы, но если нет, то самый простой - быстрый способ, что то менять - высотой. Если ползет морда на входе - я бы поднял заднюю ось на 10мм, к примеру. А в следующей сессии вернул бы зад на место и опустил бы морду на 10мм. Посмотрел бы на результаты и доклад пилота. И тот и другой способ меняют баланс машины в сторону избыточной поворачиваемости но по разному - первый повышает сопротивление крену на задней оси, второй снижает сопротивление крену на передней оси. Если первый способ улучшил ситуацию, то можно предположить, что не хватало грипа на морде, но не совсем понятно по какой причине - слишком жесткая морда (на крен) или наоборот - слишком мягкая. Второй способ -
упс - продолжу через час

Удачи
Федор

Автор: Федор_М 8.2.2010, 0:42

Если первый способ улучшил ситуацию, то можно предположить, что не хватало грипа на морде, но не совсем понятно по какой причине - слишком жесткая морда (на крен) или наоборот - слишком мягкая. Второй способ - позволит начать в этом разбираться. Если на заниженной на 10мм морде - андерстир не уменьшился, а наоборот усилился - это может означать, что морда слишком мягкая к крену и внешнее переднее колесо теряет слишком много развала на входе и mid corner.
На туринговой БМВ, мы ставили (если помню, давно было) расхождение по 2мм на сторону. А что там с тормозами было?
Кстати, что там с геометрией (я её не знаю) подвески? Что происходит со схождением при изменении высоты (на амортиках) - меняется или нет?

Вот такой вот пока ответ. Суть в том, что у меня маловато данных, для того, чтобы судить - но даже в этом коротком совете отражено то, что например недостаточная поворачиваемость в определенной фазе поворота может быть вызвана множеством разных факторов (иногда противоположных). Часто дело не в настройках, а в износе - ШСы и т.п. Например, люфт в ШСе стойки стабилизатора, может приводить к тому, что в фазе turn in машина сначала хорошо идет на апекс, а потом резко скользит мордой и т.д. Какое давление (холодное/горячее) в шинах было, разница (роста давления) между осями?

Удачи
Федор

Автор: Федор_М 8.2.2010, 0:59

Цеплять датчики хода подвески - далеко не у всех, есть возможность их поставить, у ещё меньшего кол-ва есть возможность интерпретировать полученные данные. Жопометр никто не отменял, даже если машина вся увешана датчиками (которые ещё надо грамотно откалибровать и установить) - дебрифинг пилота остается очень важной частью данных. В конце концов мы настраиваем не только машину, но связку машина/пилот. Кстати говоря - датчики хода подвески скажут только о положении (и многое другое) подвески в динамике - они не дадут вам реальный угол крена шасси, т.к. не могут учитывать деформацию шин, которая тоже "участвует" в суммарном значении крена + деформация кулака, ступицы и колесного диска. Реальное положение шасси в динамике считывают с помощью лазерных ride height sensors (~10000$), но это сильно важно для машин с развитой аэроднамикой днища.
Дергаться без данных о координатах подвески можно и нужно. В российском туринге (да и в немецком тоже), мало кто имел об этом какое-то представление. Я предпочитаю снимать данные с помощью 3Д сканирования - так получаем довольно точные координаты. Данные о координатах очень важны для выяснения motion ratio пружин/амортиков/стабилизаторов и т.д.
В открытом доступе, я такой базы не встречал. И что теперь - не пытаться ускорить/улучшить машину?

Удачи
Федор

Автор: SaNeo 8.2.2010, 11:47

Я так и думал. Можете не утруждать себя.
Удачи.

Автор: Федор_М 8.2.2010, 17:04

Благодарю :)

Удачи
Федор

Автор: Федор_М 9.2.2010, 2:46

Я все таки попробую написать. Но позже.

Удачи
Федор

Автор: ValeraS4 21.5.2010, 17:11

Очень хотелось бы почитать все же.... ждем ученье Ваше...

Автор: Nitto 22.6.2010, 23:53

спасибо, очень познавательно! ждем еще информации подобного характера

Автор: Bambino 23.6.2010, 20:16

Думаю Федор здесь больше не появится ((, его явно обидели

Автор: remus 23.6.2010, 20:59

Федор сейчас на бмвклубе пишет.....

Автор: ValeraS4 24.6.2010, 11:55

А ссылку выложите плз.. где именно он пишет по этой теме...

Автор: remus 24.6.2010, 12:31

Именно про методы уже давно тишина. У него там другие интересы появились, что-то вроде коммерции наверно

Автор: Muskul 20.9.2011, 4:28

Эвоводы настолько суровы что в новый год не бухают а учатся тормозить =)))
Федору М респект за описание как можно в городе без ущерба для когонить отрабатывать торможение.

Автор: zurdo 17.11.2011, 10:07

Очень интересная тема. Кто такой Федор_М?

Автор: sti-by 5.12.2011, 15:52

я бы еще почитал , очень позновательно :)

Автор: Evgeny 777 15.12.2011, 0:05

передернули и хватит - сказал федор)

Моё мнение - первое практика с сумасшедшим накатом и когда уперся в стабильное время в долях секунды, тогда и нужен "федор"!

Автор: ARSHAVA 15.12.2011, 15:48

Переучиваться сложнее,чем сразу учиться правильному.

Автор: REEF 5.1.2012, 22:00

ещё когда толком не ездил на машине , а читал за рулём :) там один чел писал как класно тормозить кпп , колодки типа не стираются и прочее :)

только вот потом пришло понятие , а что дороже ? - кпп или т.колодки?

тормозил как все - правой ногой , но вот увлёкся ралли и увидел и прочитал , что надо тормозить левой ногой . Это хорощо тренировать на автомате.

Левая нога приучена жать сцепление и потому это очень жёско для тормоза . Тренировать надо постипенно и желательно на закрытой дороге или когда никого нет рядом :)

под левую ногу машина ставится боком, заходит в поворот и тд.

сначала надо просто заставить себя левой ногой просто потрогать педаль тормоза , потом попытаться чуть , чуть нажимать и как только почуствуете уверенность в этих действиях можно начинать поддавливать на педаль тормоза .

даже в конце концов можно дойти до того чтоб заглушить вакумник тормозов - от него только перетормаживания происходят, но это наверно подходит только для гонки, а не кородской езды. :)

абс ессно надо отключать.- это зло.

Автор: Muskul 7.1.2012, 14:26

может сравнение ну совсем смешное =))) в одно время жутко сидел на одном автосиме "LFS" машины тогда еще у меня не было. купил руль себе с педальками, само собой ездил правая газ, левая тормоз. так вот потом как то случайно сев в чьюто машину и поставив ноги таким образом, сказали айаяай.
в итоге решив ездить правильно в LFS улучшил времена на всех трассах от пол до секунды

Автор: Pyatka-ubiyca 28.7.2012, 12:19

lfs вообще чумовая вещь... Недавно читал про ее устройство изнутри, вообще космос какой-то. все в плоть до трения в кпп учитывается.