Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )

5 страниц V  < 1 2 3 4 5 >  
Ответить в данную темуНачать новую тему
Методика тренировки торможений
Федор_М
сообщение 2.1.2010, 15:08
Сообщение #41


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



Цитата(Bambino @ 27.12.2009, 2:57) *
Это имеется в виду во время его (АБС) работы? Или же то что с наличием АБС в системе оптимального усилия на педаль не достичь, т.е. торможения с проскальзыванием 10-15%, так как АБС начнет свою работу раньше?

ЗЫ Кстати что значит термин "спортивная АБС", которым характеризуют комплектацию Эво? Чем она отличается от обычных АБС?


Bambino,
Да имеется ввиду во время работы АБС. Я думаю многие замечали, когда при торможении летом по суху, одно колесо попадает на кочку, система думает crazy.gif Блокировка! Педаль тормоза - ходуном, а тормозной путь неприятно удлиняется.
Спортивная АБС - по идее срабатывает чуть позже и выше частота импульсов.

Удачи
Федор
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Федор_М
сообщение 2.1.2010, 15:15
Сообщение #42


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



Цитата(kostan @ 28.12.2009, 1:00) *
в догонку вопрос по зимней дороге.
едешь в колее,надо обогнать через разделительную полосу из снега-эти перестроения надо делать на хорошем газу(тяге)?


Kostan,

В данном вопросе я не специалист, но могу предположить:
Как только колеса попадут в снежную кашу, их сопротивление качению резко возрастет, "съедая" тягу. Это надо учитывать, а то на обгон может и не хватить. В остальном - снег (достаточно глубокий) сильно тормозит колесо. Стоит руль держать покрепче т.к. машину может потащить. Скажем левая сторона попала в снег а правая еще нет. Соответственно машину должно "потащить" влево.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Федор_М
сообщение 2.1.2010, 15:31
Сообщение #43


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



Цитата(fanat_evo @ 31.12.2009, 4:19) *
Очень интересно читать но думаю в живую будет все интересней так что Федор ждите весной гостей из Питера icon_surprised.gif


Fanat Evo - подъезжайте :) Я сам в Питере с 1987 по 2006 жил.

Удачи
Федор
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Федор_М
сообщение 2.1.2010, 18:42
Сообщение #44


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



Цитата(Gin des @ 31.12.2009, 3:40) *
Если позволите маленькое лирическое отступление: уже года два смотрю на ё-тюбе и прочие выложенные в сети видео где есть запись футворка (педалирование пилота) ну и показывают как работают коробкой. Особенно показательны бестмоторинги, там как правило и пилоты часто повторяются ну и машины известные + много машин в стоке. Я вот заметил что на тех же видео бестмоторинга, как правило лучше/быстрее едущие пилоты держут мотор и на прямых и в поворотах в красной зоне, а это все же heel-toe реально видно как на кольце пилоты не владеющие этим приемом проигрывают в поворотах (Тот же Кейши Тсучия вот он часто в групповом замесе едет на не самой мощной тачке и на прямых сливает оппонентам, в поворотах же наверстывает, но то что у него футворк филигранный это невооруженным глазом видно, так же клево педалирующих кромен него и Рерьля и Мякинена даже наверное и не видел). + еще вопрос, мне кажется или все же у японцев какая-то специфическая манера переключаться, вот они прямо таки вбивают скорости, будто у них кулак, не жалеют коробасы совсем, оно и понятно pleasantry.gif тачки наверное казенные. Вот на старых записях с Рерьлем и другими гигантами из группы Б или же американские-европейские пилоты кто не на секвенталке в основном видно на записях - переключаются мягко, понятно что не сопли жуют, однако никто скорости не забивает.


Gin des,
Насчет "забивания" передач в бестмоторинг и не "забивания" в гр.Б - я согласен с Maxel. Думается Рерль больше думает о том, что надо финишировать.

По поводу перегазовки маст би или не маст… Повторюсь уметь нужно, но стоит применять в боевом режиме, когда она достаточно отработана иначе вреда больше пользы. Это для синхронизированных КПП. Для кулачковой со сближенными рядами – другая история.
Вообще я против излишнего насилия/усилия на ручку КПП. Мне, в принципе, не очень нравится, когда ручку обхватывают рукой, как Тсучия в ролике. «Опасность» в том, что при сильном боковом ускорении, такой хват может снижать точность движений и привести к misshift. КПП построена так, что передачи сами втыкаются туда, куда надо, если толкнуть рычаг в нужном направлении. Я предпочитаю хват как на картинках – почти открытой ладонью, сложенной «домиком». В этом случае вы просто толкаете или тянете – от себя/на себя, позволяя КПП самой найти дорогу.



By tudormiron at 2010-01-02


By tudormiron at 2010-01-02


Для максимально быстрых и не травматичных для машин переключений вверх я предпочитаю следующее:

Во первых – не надо нажимать педаль сцепления до пола. Делая так, мы слишком сильно разводим маховик и диск сцепления, чем провоцируем ненужный удар по трансмиссии. Определить насколько нужно нажимать сцепление, легко – машина стоит на нейтралке, включаете первую и БЕЗ газа, начинаете очень плавно отпускать сцепление. В определенный момент вы почувствуете что машина «напряглась/задрожала» и сейчас покатится. Это момент когда диск и маховик начинают соприкасаться. В дальнейшем нажимать на сцепление надо на 10-15мм глубже этой точки и не больше. Дальнейшее «разжимание» диска/маховика не нужно. В гоночных машинах, обычно устанавливают под педалью регулируемый по высоте болт, чтобы не искать эту нужную глубину нажатия. Я предпочитаю чтобы сцепление срабатывало на самом верху хода педали.

Вы разгоняетесь и вам нужно переключиться на следующую передачу. Разгон в пол. Когда обороты достигли нужного значения (оно может быть немного разным для каждой следующей передачи), за ~ секунду до переключения вы кладете ладонь «домиком» на рычаг КПП. Рычага касаются внутренняя поверхность пальцев и ладони :). Вы прикладываете небольшое усилие на рычаг – в сторону следующего переключения. Мне сложно на словах указать усилие… наверное 10-20N. Бояться, что передача выключится раньше времени – не надо. Пока есть нагрузка на шестеренки (нажат газ), этого произойти не может. Дальше сохраняя на рычаге это усилие, вы коротко нажимаете на сцепление (на нужную глубину) одновременно слегка (не полностью) сбрасывая газ. Как только произойдет отпускание (еще раз - полное не обязательно) газа и диск с маховиком разомкнуться, приложенного к рычагу усилия как раз хватит, чтобы передача «залетела» куда надо. Моментально – газ в пол.Получится очень быстрое и вместе с тем очень мягкое переключение. Толкаете/тянете рычаг почти прямо, лишь слегка задавая направление к нужной передаче ладонью.

По поводу перегазовки – я предпочитаю не нажимать на газ пяткой (слишком сильно нужно выворачивать ногу), а нажимать правым краем стопы, давя на тормоз «подушечкой» под большим пальцем (там кстати большая сконцентрация нервных окончаний). Для этого должен быть соответствующий педальный блок (tilton, лучше AP, а лучше сделать самому), либо накладки на педали.

Очень важно, чтобы педальный блок/торм. цилиндры были ЖЕСТКО закреплены. Если эта хрень шевелится (вместе с моторным щитом, например) при нажатии, точного дозирования усилия на педали добиться трудно.

В проф. спорте (кулачковая КПП), я предпочитаю, чтобы мой пилот тормозил левой ногой – всегда. Разделение труда :) Такая техника дает очень плавный переход газ/тормоз/газ, а главное правая нога свободна для коррекции траектории газом.

Пара слов о trail braking. Раз машина может комбинировать продольное и боковое ускорение на выходе из поворота, то есть смысл добиваться этого на входе.

На бумаге все просто. Вы максимально сильно тормозите на прямой, затем одновременно с поворотом руля вы ПЛАВНО отпускаете педаль тормоза. Руль и нога на тормозе, как бы связаны – чем больше отпускает тормоз тем больше поворачивает руль на апекс. Trail braking позволяет позже начинать торможение, а главное помогает избежать недостаточной поворачиваемости на входе. Когда вы поворачиваете одновременно дотормаживая, большая часть вертикальной нагрузки находится на внешнем переднем колесе. Сильнее всего разгружается внутреннее заднее колесо – машина охотно вкручивается в поворот. Если тормозить левой, то правая нога может корректировать характер поворачиваемости – чуть добавил газ и можно уменьшить избыточную поворачиваемость.

Возвращаясь к торможению левой ногой и переключению вниз на кулачковой КПП. Если разница по оборотам между текущей и следующей (вниз) передачей меньше 1200RPM, то синхронизация скорости вращения трансмиссии и мотора, для нормального включения не нужна. Если переключаться вниз без сцепления, то износ кулачков на шестернях и муфтах повыше, но с этим приходится мириться. Выигрыш – меньше движений пилота – точнее пилотаж. Если мой пилот тормозит левой/переключается вниз без сцепления я сошлифовываю ~ 0.15мм c кулачков, для более свободного/точного включения. Затем шестерни/передачи проходят обработку заново для получения поверхности с достаточной твердостью. Hewland, с каждым годом все более теплое г$но использует вместо нормальной стали :(.

Вверх на кулачке вообще все просто. Коротенький сброс газа, передача без сцепления, снова в пол. Чем быстрее тем меньше удар по кулачкам/зубьям.

Где позволяют тех. требования, я предпочитаю устанавливать пневматическую «переключалку». Тогда она у меня и перегазовывает точно скока надо, и сцепление поджимает где надо. Сцепление вывожу на руль (оно нужно, чтобы воткнуть 1-ю). Пилоту вообще париться не надо – газ на разгоне не отпускает совсем, а на торможении тоже не забивает себе голову.

Все пока :)



Удачи

Федор
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Федор_М
сообщение 2.1.2010, 18:53
Сообщение #45


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



Хотел бы добавить афигенный (на мой взгляд) метод тренировки торможения при езде по городу. Безопасно (если вы не совсем маньяк) и эффективно:
Когда нужно остановиться (на светофоре или еще где), нажмите на педаль тормоза с тем усилием, которое (как вам кажется) позволит остановиться там где нужно. Не меняйте усилие на педали тормоза пока не становится четко ясно (не дожидаясь характерного звука), что вы остановитесь раньше или позже желаемой точки. С каждым разом ваша точность будет возрастать. Таким образом вы быстро научитесь дозировать усилие на педали и координировать его "с глазами".

Удачи
Федор
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
armen
сообщение 9.1.2010, 0:38
Сообщение #46


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 417
Регистрация: 14.1.2006
Из: ПИТЕР
 



Приятно читать, спасибо

Еще маленький вопрос, слышал мнение, что при скользком покрытии некоторые помимо торможения еще ручник дергают, мне кажется что это не поможет лучше (раньше) остановиться. Миф?
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
kadabra
сообщение 9.1.2010, 1:39
Сообщение #47


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Член клуба
Сообщений: 1090
Регистрация: 6.10.2008
Из: Москва
 



Эм тут думаю просто физика процесса не понятна. Смысл его дергать? Блокировать зад если тупит абс?
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Maxim997
сообщение 9.1.2010, 15:40
Сообщение #48


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 416
Регистрация: 7.5.2008
Из: Москва
 



Цитата(kadabra @ 9.1.2010, 1:39) *
Эм тут думаю просто физика процесса не понятна. Смысл его дергать? Блокировать зад если тупит абс?

Лично меня это не раз зимой спасало!
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Федор_М
сообщение 9.1.2010, 16:26
Сообщение #49


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



armen,
Я лично не замерял тормозной путь на Evo без/с ручником. Но, по физике процесса (как говорит Илья/kadabra) - здесь есть логика:
На стандартной машине, тормозной баланс очень сильно смещен на переднюю ось. По сути, задние колеса почти не участвуют в торможении. Дернув ручник мы добавляем недостающее тормозное усилие на заднюю ось. Таким образом торможение более эффективно.
Если у вас установлена нормальная торм. система (два главных торм. цилиндра + "коромысло"), которая позволяет регулировать торм. баланс (морда/п$па), то вы будете тормозить эффективно и без применения ручника (не по назначению).
НО! Это требует адекватных навыков пилотажа, т.к. машина на торможении будет менее стабильна.
С другой стороны, хорошо настроенная торм. система позволяет использовать тормоз не только для замедления, но и для управления траекторией/характером управляемости. Как говорил, старший Андретти - удивительно, что даже в формуле 1 многие думают, что тормоза нужны, только для того чтобы тормозить.

Удачи
Федор
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Oppossum
сообщение 12.1.2010, 22:04
Сообщение #50


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователи
Сообщений: 1
Регистрация: 8.4.2009
 



Цитата(Федор_М @ 2.1.2010, 18:42) *
Gin des,
Для максимально быстрых и не травматичных для машин переключений вверх я предпочитаю следующее:

Во первых – не надо нажимать педаль сцепления до пола. Делая так, мы слишком сильно разводим маховик и диск сцепления, чем провоцируем ненужный удар по трансмиссии. Определить насколько нужно нажимать сцепление, легко – машина стоит на нейтралке, включаете первую и БЕЗ газа, начинаете очень плавно отпускать сцепление. В определенный момент вы почувствуете что машина «напряглась/задрожала» и сейчас покатится. Это момент когда диск и маховик начинают соприкасаться. В дальнейшем нажимать на сцепление надо на 10-15мм глубже этой точки и не больше. Дальнейшее «разжимание» диска/маховика не нужно. В гоночных машинах, обычно устанавливают под педалью регулируемый по высоте болт, чтобы не искать эту нужную глубину нажатия. Я предпочитаю чтобы сцепление срабатывало на самом верху хода педали.

Вы разгоняетесь и вам нужно переключиться на следующую передачу. Разгон в пол. Когда обороты достигли нужного значения (оно может быть немного разным для каждой следующей передачи), за ~ секунду до переключения вы кладете ладонь «домиком» на рычаг КПП. Рычага касаются внутренняя поверхность пальцев и ладони :). Вы прикладываете небольшое усилие на рычаг – в сторону следующего переключения. Мне сложно на словах указать усилие… наверное 10-20N. Бояться, что передача выключится раньше времени – не надо. Пока есть нагрузка на шестеренки (нажат газ), этого произойти не может. Дальше сохраняя на рычаге это усилие, вы коротко нажимаете на сцепление (на нужную глубину) одновременно слегка (не полностью) сбрасывая газ. Как только произойдет отпускание (еще раз - полное не обязательно) газа и диск с маховиком разомкнуться, приложенного к рычагу усилия как раз хватит, чтобы передача «залетела» куда надо. Моментально – газ в пол.Получится очень быстрое и вместе с тем очень мягкое переключение. Толкаете/тянете рычаг почти прямо, лишь слегка задавая направление к нужной передаче ладонью.


Во-первых, спасибо большое за информацию icon_surprised.gif

Второе, выше речь о синхронизированной коробке или кулачке?
На кулачке подобную технику с преднатягом слышал.
На обычной кпп не понятно что со временем скажут синхронизаторы?
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Федор_М
сообщение 13.1.2010, 1:14
Сообщение #51


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



Цитата(Oppossum @ 12.1.2010, 22:04) *
Во-первых, спасибо большое за информацию icon_surprised.gif

Второе, выше речь о синхронизированной коробке или кулачке?
На кулачке подобную технику с преднатягом слышал.
На обычной кпп не понятно что со временем скажут синхронизаторы?


Во первых пожалуйста - я рад, что кому то интересно smile.gif

Выше речь шла о синхронизированной коробке. На кулачковой КПП, сцепление на переключении вверх не используется. Если нет какого нибудь "пауэршифта", то коротенький сброс газа и втыкается следующая передача - чем быстрее, тем целее кулачки на муфтах и шестернях.

Чтобы синхронизаторы не жаловались, преднатяг нужен совсем небольшой и прикладывается он за <1 сек до переключения. Чтобы передача "залетела" на свое место нужно не усилие а точная синхронизация короткого сброса и короткого нажатия на сцепления на нужную глубину.
Заезжайте - я с удовольствием покажу. http://www.tuningevo.club/newforum/index.php...t=0&start=0

Удачи
Федор
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
SaNeo
сообщение 14.1.2010, 21:39
Сообщение #52


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Заблокированные
Сообщений: 222
Регистрация: 19.7.2008
Из: Ростов-не-великий
 



Из темы про "школы", а в частности об особенностях и методике скоростного руления.
Цитата
Единственное, что мне не нравится - неправильно учат рулежке - таким хватом коров доить можно, а автомобиль пилотировать лучше пользуясь правильным хватом :)

Поделитесь информацией, Федор, что есть по Вашему правильная техника руления и чем она в корне отличается от "Цыганковской"?
Спасибо.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
k1llaaa
сообщение 14.1.2010, 22:36
Сообщение #53


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Модератор.
Сообщений: 3253
Регистрация: 23.5.2007
Из: Город Герой - Москва !
 



Федор,так же вопрос к Вам относительно перегазовки...я,понимаю,что она в городской езде,по большому счёту - бесполезна,НО она же по правельному делается 2ым выжимом сцепления,почему на онбордах,гонсчеги используют один выжим для вытыкания,газа и втыкания пониженной передачи.
Интересен процесс и толк,если таковой присутствует...
Спасибо.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Федор_М
сообщение 15.1.2010, 17:56
Сообщение #54


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



Я согласен, что двойной выжим правильней, но на синхронизированной КПП, трансмиссия и так подкрутится (если перегазовывать с выжатым сцеплением, а не с отпущенным как при двойном выжиме). Короче говоря - экономия движений рулит. Хотя старший Аалтоннен меня именно так учил. Честно - я не заморачиваюсь на двойной.
Я наверное не очень толково объяснил свой взгляд. Я не против перегазовки, но в гонке, если не доведено до совершенства/автоматизма, может быть больше вреда, чем пользы. В определенных обстоятельствах (перманентное торможение левой ногой) - на неё приходится вообще забить ph34r.gif
Но в городе - я ЗА перегазовку. город это прекрасная возможность тренировать и шлифовать её до бесконечности. Чтобы машина не дергалась (почти) при переключении вниз без перегазовки, надо тормозить очень интенсивно - "зажать" машину тормозами. В городе это мало возможно, так что плавно перейти вниз, без перегазовки - сложно.

Удачи
Федор
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
k1llaaa
сообщение 16.1.2010, 4:14
Сообщение #55


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Модератор.
Сообщений: 3253
Регистрация: 23.5.2007
Из: Город Герой - Москва !
 



Цитата(Федор_М @ 15.1.2010, 17:56) *
Я согласен, что двойной выжим правильней, но на синхронизированной КПП, трансмиссия и так подкрутится (если перегазовывать с выжатым сцеплением, а не с отпущенным как при двойном выжиме). Короче говоря - экономия движений рулит. Хотя старший Аалтоннен меня именно так учил. Честно - я не заморачиваюсь на двойной.
Я наверное не очень толково объяснил свой взгляд. Я не против перегазовки, но в гонке, если не доведено до совершенства/автоматизма, может быть больше вреда, чем пользы. В определенных обстоятельствах (перманентное торможение левой ногой) - на неё приходится вообще забить ph34r.gif
Но в городе - я ЗА перегазовку. город это прекрасная возможность тренировать и шлифовать её до бесконечности. Чтобы машина не дергалась (почти) при переключении вниз без перегазовки, надо тормозить очень интенсивно - "зажать" машину тормозами. В городе это мало возможно, так что плавно перейти вниз, без перегазовки - сложно.

Удачи
Федор

Спасибо за ответ.
З.Ы. кстати личка cool.gif
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
SaNeo
сообщение 16.1.2010, 12:57
Сообщение #56


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Заблокированные
Сообщений: 222
Регистрация: 19.7.2008
Из: Ростов-не-великий
 



-Доктор, меня все игнорируют!?
-следующий!
Федор, вопрос остался без ответа. А узнать очень интересно было бы.
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Федор_М
сообщение 17.1.2010, 13:26
Сообщение #57


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 148
Регистрация: 2.12.2009
Из: Москва
 



Цитата(SaNeo @ 16.1.2010, 12:57) *
-Доктор, меня все игнорируют!?
-следующий!
Федор, вопрос остался без ответа. А узнать очень интересно было бы.


Извини icon_rolleyes.gif отвечу сегодня - обязательно!

Удачи
Федор
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Konstantyn-r
сообщение 17.1.2010, 14:57
Сообщение #58


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Пользователь
Сообщений: 403
Регистрация: 19.3.2009
Из: Москоу сити
 



Цитата(Федор_М @ 2.1.2010, 18:42) *
Вы разгоняетесь и вам нужно переключиться на следующую передачу. Разгон в пол. Когда обороты достигли нужного значения (оно может быть немного разным для каждой следующей передачи), за ~ секунду до переключения вы кладете ладонь «домиком» на рычаг КПП. Рычага касаются внутренняя поверхность пальцев и ладони :). Вы прикладываете небольшое усилие на рычаг – в сторону следующего переключения. Мне сложно на словах указать усилие… наверное 10-20N. Бояться, что передача выключится раньше времени – не надо. Пока есть нагрузка на шестеренки (нажат газ), этого произойти не может. Дальше сохраняя на рычаге это усилие, вы коротко нажимаете на сцепление (на нужную глубину) одновременно слегка (не полностью) сбрасывая газ. Как только произойдет отпускание (еще раз - полное не обязательно) газа и диск с маховиком разомкнуться, приложенного к рычагу усилия как раз хватит, чтобы передача «залетела» куда надо. Моментально – газ в пол.Получится очень быстрое и вместе с тем очень мягкое переключение. Толкаете/тянете рычаг почти прямо, лишь слегка задавая направление к нужной передаче ладонью.

Как такое возможно на эво? Не владея такой убыстряющей переключения техникой, у меня происходит при разгоне так (в крайнем случае), допустим, на 2й разгоняю до 8000, бросаю газ, выжимаю сцепу, включаю 3ю, бросаю сцепу, газ в пол. При этом вот что происходит: При переключении очевидно обороты должны упасть с 8000 на 2й на тыщ 6 на 3й (выровняться), но этого не происходит и обороты даже на 100-200 не успевают упасть и происходит ЖЕСТОЧАЙШИЙ удар по трансмиссии, в результате выравнивания этих 2000 оборотов (ну или 1500 - по памяти не помню). И это при сцеплении - усиленная органика. Что же будет при керамическом сцеплении???? Из-за чего это? Мое имхо что это из-за того что в стоке на эво очень тяжелый маховик. До этого на турботазу стояла керамика и аццки легкий маховик - обороты всегда успевали упасть для включения следующей передачи. Как быть? Ставить легкий маховик что ли?
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
k1llaaa
сообщение 17.1.2010, 17:47
Сообщение #59


Зарегистрированный пользователь
*

Группа: Модератор.
Сообщений: 3253
Регистрация: 23.5.2007
Из: Город Герой - Москва !
 



Цитата(Konstantyn-r @ 17.1.2010, 14:57) *
Как такое возможно на эво? Не владея такой убыстряющей переключения техникой, у меня происходит при разгоне так (в крайнем случае), допустим, на 2й разгоняю до 8000, бросаю газ, выжимаю сцепу, включаю 3ю, бросаю сцепу, газ в пол. При этом вот что происходит: При переключении очевидно обороты должны упасть с 8000 на 2й на тыщ 6 на 3й (выровняться), но этого не происходит и обороты даже на 100-200 не успевают упасть и происходит ЖЕСТОЧАЙШИЙ удар по трансмиссии, в результате выравнивания этих 2000 оборотов (ну или 1500 - по памяти не помню). И это при сцеплении - усиленная органика. Что же будет при керамическом сцеплении???? Из-за чего это? Мое имхо что это из-за того что в стоке на эво очень тяжелый маховик. До этого на турботазу стояла керамика и аццки легкий маховик - обороты всегда успевали упасть для включения следующей передачи. Как быть? Ставить легкий маховик что ли?

Обратно пересаживаться на таз что ли?! icon_lol.gif offtopic.gif
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение
Maxel
сообщение 18.1.2010, 4:22
Сообщение #60


Властелин колёс
*

Группа: Член клуба
Сообщений: 13353
Регистрация: 24.4.2006
Из: Москва
 



Цитата(Konstantyn-r @ 17.1.2010, 14:57) *
Как такое возможно на эво? Не владея такой убыстряющей переключения техникой, у меня происходит при разгоне так (в крайнем случае), допустим, на 2й разгоняю до 8000, бросаю газ, выжимаю сцепу, включаю 3ю, бросаю сцепу, газ в пол. При этом вот что происходит: При переключении очевидно обороты должны упасть с 8000 на 2й на тыщ 6 на 3й (выровняться), но этого не происходит и обороты даже на 100-200 не успевают упасть и происходит ЖЕСТОЧАЙШИЙ удар по трансмиссии, в результате выравнивания этих 2000 оборотов (ну или 1500 - по памяти не помню). И это при сцеплении - усиленная органика. Что же будет при керамическом сцеплении???? Из-за чего это? Мое имхо что это из-за того что в стоке на эво очень тяжелый маховик. До этого на турботазу стояла керамика и аццки легкий маховик - обороты всегда успевали упасть для включения следующей передачи. Как быть? Ставить легкий маховик что ли?

одна из проблем такого удара - слабые резинки на редукторе
скорее всего им давно привет
ставь раллиарт
Перейти в начало страницы
+Цитировать сообщение

5 страниц V  < 1 2 3 4 5 >
Ответить в данную темуНачать новую тему
1 чел. читают эту тему (гостей: 1, скрытых пользователей: 0)
Пользователей: 0

 



Текстовая версия Сейчас: 28.3.2024, 12:08
Ошибка работы драйвера БД

Ошибка при работе с базой данных

Возникла проблема при работе с базой данных.
Вы можете попробовать обновить эту страницу, нажав сюда