Всем известно, что от подвески зависит многое (управляемость, торможение)...
Давайте обсудим настройки под асфальт (кольцо)...

Начнем с сжатия/отбоя...как оптимально, почему и т.д.
Заодно пройдемся по маркам...плюсы и минусы...желательно тут скомпоновать мнение специалистов всетаки...

P.S. проблема в том, что мы не имея опыта настройки винтовых подвесок ставим, а потом оказывается, что сток подвеска работает очень даже сбалансированно...как добится желаемого результата от настраиваемой подвески...(?)

P.P.S. желательно приводить примеры проблем с настройками и способы их решения...думаю будет полезно всем...

не возможно найти одного знаменателя для разных производителей подвесок...

самое простое - поставить рекомендуемые установки, и покрутить по чуть в разные стороны

Пафф... Так просто решать низзя! А гдеж геморр???

На мой взгляд, чуть более просаженый зад это не только дань прыгающим машинам, но и нормальные тормоза.
Т.к. в обычном виде слишком много падает веса, на без того перетормаживающую морду.
Как этот разгруз морды сказывается на управлении мне сложно сказать, но если передние стойки способны адекватно выберать оставленый диапазон и нормально догружать при смене направления под левую ногу, то имхо проблем быть не должно.

Паш, я понял о чем ты...но я наверно не так чтоль описал тему...
я к тому что каждый крутит/вертит еще че нить делает (большинство не понимая)...а как настроить, чтобы была управляемость не доходят личным опытом...

Я думаю, что на эво для кольца назад нужны пружины одинаковой жесткости с мордой. Впрочем через несколько недель мы проведем полномасштабные тесты с подбором пружин, регулировками сжатия, отбоя и прочих нюансов по настройке управляемости. Надеюсь в МПК бачки не запретят
Все результаты выложу.

1) Нельзя настроить подвеску по телефону или интернету, особенно если не обладать знанием основных терминов.
2) Нельзя настраивать отдельно подвеску от шасси.
Хорошо бы понимать, что вообще понимается под словом настроить? И что именно хотите получить? Есть три вектора, которые так или иначе могут накладываться друг на друга, а могут быть и противоположными - управляемость, энергоёмкость, комфорт.
А теперь сами подумайте, что на что влияет, и что от чего зависит из предложенных вариантов:
- шины,
- давление,
- пружины,
- стабилизаторы,
- углы,
- амортизаторы (хар-ки сжатия/отбоя),
- вес авто.
И т.д.
Ну и как всё это настроить по интернету?
Только тесты.
И в одном случае прав будет секундомер, если речь про время круга, а в другом индивидуальные впечатления, если речь про комфорт.

Леш, харош...:)))))))))

1) давайте изучать термины...;)

2) ты же прочитал, что я имел ввиду под понятием подвеска...я про замену стоек на винтовые...и конечно речь тут о характеристиках амортизаторов, т.к. прочие зависимые факторы остаются без изменений...хочется управляемости...комфорт и энергоемкость не так актуально на трассе...

как лучше настроить если речь о асфальте...допустим я катаю мягкое сжатие, жесткий отбой...по высоте зад чуть ниже чем перед...опять таки вопрос про баланс перед/зад по характеристикам амортизаторов...?!

P.S. если бы еще был такой уровень вождения, хотябы штамповать круги с разницей в пол секунды - то я бы понял смысл экспериментов с секундомером...

не согласен, мне вот не нравиться козлящая жопа апсолютно, там и так веса нет, а тут еще и пружины жестче

нашим колхозом мне видеться ток вариант сажать за руль правильного пилота, который понимает, что нужно получить от подвески в тех или иных условиях

я вот жопой понимаю, что мне не нравиться, а куда крутить не врубаюсь....вчера прикрутил винты Елики - отпишу чо куда крутил.

Хорошо, давайте разбираться.
Начнём с пружин, именно они на кольце имеют очень важную роль. Так как за счёт пружин мы убираем продольные и поперечные крены. (стабилизаторы в этот момент константа)
Почему нужно работать одновременно с шинами, потому, что разница между дорожной спортивной шиной и гоночными сликами различных составов будет разительной.
Представьте торможение на слике или прохождение поворота с доворотом. На обычных шинах вы будете просто скользить, и увеличением жёсткости пружин ничего не решите. А слик будет держать и больше и больше нагружать пружины принимающие в этот момент на себя вес. С учётом того, что кольцевые стойки всегда очень короткие (это сделано для понижение центра масс), они имеют очень короткие хода. Имея ход на сжатие 3-5 см, хорошо загрузив опорную стойку сжимаем её, если пружина мягкая до отбойника, в этот момент нарушаем баланс распределения веса и начинаем скользить на этом колесе. Многие это могут банально не почувствовать, но увидят на секундомере.
Далее выход из поворота, тема та же.
Представьте у вас очень мощный автомобиль (у вас у всех он такой) 500 сил, вы на выходе открываете, но задние пружины очень мягкие, автомобиль подсаживается на заднее наружнее колесо, крен по диагонали, и вы уже потеряли треть суммарного сцепления под передними колёсами. Куда вы сможете повернуть? Для переднего привода это вообще смерть, так ещё и потеря тяги.
В итоге наконец то подобрали пружины, под автомобиль, колёса, трек. переходим к гидравлике.
В первую очередь нужно отрегулировать отбой таким образом, что бы он держал вашу пружину, иначе вы всё время будете соскальзывать наезде на любую волну, неровность или при резком распределении веса.
Ну и после этого вы можете регулировать сжатие, которое позволит вам более плавно (задемфированно) перемещать вес автомобиля на торможении или в повороте, загружая нужно колесо.
Ну в общем по интернет, как то так.

В тему:


Статья про EVO 9 в авторевю:


"...Раллисты предпочитают механические межколесные «самоблоки», — с явным неодобрением объясняет ситуацию Савазе-сан. — Меж тем еще в 1996 году мы проводили сравнительные тесты на гоночной трассе, и автомобиль с AYC был на несколько секунд быстрее! А с тех пор мы усовершенствовали AYC, превратив этот узел в Super AYC. Сейчас эта трансмиссия без всяких изменений перенесена с Evo VIII на Evo IX. Но на «девятой» Эволюции по-другому настроена подвеска: амортизаторы Bilstein работают мягче и точнее, и это заметно увеличивает эффективность Super AYC, особенно на сухом асфальте. А на скользком покрытии Super AYC автоматически переходит в самый мягкий режим «подруливания», чтобы не провоцировать заносов... "

Вот ссылка:
http://www.autoreview.ru/archive/2005/17/evo/

Походу наличие AYKа имеет значение......

Об этом и речь.
Нельзя прикрутить четыре стойки с другими настройками и всех победить.
Эти времена давно прошли.
Тесты, тесты и ещё раз тесты.

Алексей, а какого ваше мнение о "толстых" стабилизаторах?

Если применимо к кольцу, то нужно пробовать, наверняка будет положительный эффект.
Если к дорогам общего пользования, то не уверен, что нужно использовать с нормальным комплектом подвески - там всё пружины решат.
Если речь про ралли - снег/гравий, то точно минус.

Есть critical dumping (амортизатор гасит колебание пружины за одно колебание)

Как ведёт себя машина когда сила гидравлики меньше critical dumping и больше critical dumping? Т.е как понять что мы перешли ту самую грань или упёрлись в пределы настроек и нам нужен revalving?

И вопрос больше теоретический. Часто пишут что оптимальаня сила амика - 70 процентов от Critical Dumping (амик позволяет сделать пружин более одного колебания). Чем это может быть вызвано?

Всё зависит от того, что вы едите.
На кольце усилие отбоя обычно больше жёсткости пружины в 3-4 раза. На гравийном ралли 6-7.
Если не дошли до критического демфирования, то будет раскачка.
Если перешли, то будете терять сцепление с дорогой.
Не доходят, как раз для того, что бы увеличить сцепления идя на компромисс с комфортом.

Спасибо.



Тут нужно очень аккуратно. Главное чтобы конфиг был безопасен. А то очень легко можно попой вперёд уехать хотя "тачка стала офигенно рулится". И не потому что злые стабы = зло, а просто они должны быть сбалансированы. Этот баланс можно самому проверить на трассе или как минимум брать два стаба одной конторы.

По поводу жёсткости пружин..

У эво спереди макферсон, а сзади многорычажка и отношение хода колеса к ходу амортизатора сзади не 1:1 как спереди, а где то 1,3:1, именно поэтому для достижения одинаковой жёсткости переда и зада сзади пружины должны быть жёстче чем спереди. К примеру 8к спереди и 10к сзади будут означать примерно одинаковую жёсткость подвески спереди и сзади. В отличие например от субару где макферсон по кругу.

Можно долго обсуждать насколько это правильно\неправильно\нужно\ненужно, но когда встанет вопрос о плужащей наружу морде, неожиданно худшей управляемости на новой дорогой подвеске итп - вспомните этот пост и поменяйте пружины местами (перед\зад).


По стабам, считаю что крены нужно убирать жёсткостью пружин, настолько, насколько это позволяет рельеф трассы. Стабы же использовать с точки зрения добавки к этому и настройки балланса поворачиваемости. Ну и само собой чем корявее дорога тем мягче.

Я ТАК ждал что Ща ТУТ напишут что на KW VAr3 нужно то-то и то-то покрутить! и Ездить БУДЕТ оч КРУТО! А тут КАК ВСЕГДА полемика)))
А ПО ТЕМЕ ГДЕ ЭТУ ГРЕБАННУЮ КВ настроить для города????????

Ковальчук моторспорт...

Правильно говорят что водитель должен знать что ему надо и как этого достичь все разное нужно, я на эвике настраивал подвеску два дня прет тайам аттаком в прошлом году, а в это году новые слики(мишлен вместо А005) и все настройки к чертям и снова настраивать, равазл достаточно легко конечно найти посредством термометра, а вот остальное поджатие пружины наскольо перед насколько зад, это уже строго индивидуально. Лучше помоему обсудить то как машина должнв вести себя на кольце и определить общие пути как этого добится.....у меня например эвик щас ножку заднюю внутренню подымает в шпильках, я то знаю что это плохо и примерно знаю чем лечить а многие возможно незнают чем плохо и как лечить....

Извиняюсь, что старую тему поднял. Но хочу о готовых решениях пообщаться, например у меня:
Я ездил в этом году на стоковом Бильштайне с пружинами H&R с занижением 2.5см спереди и 1см сзади.
Результат:
Из плюсов, машина хорошо проглатывала поребрики, не скакала на неровностях.При этом ежедневная эксплуатация весьма комфортна, ни какой зубодробительности.Цена - стомость пружин. Машина с занижением - красивее.
Из минусов, очень сильно были нагружены передние тормоза(перегрев), износ колодок 2 к 0.5. Т.е. два комплекта передних феродо сожрались, а на задних ещё примерно половина осталась. Держак на АДМ оцениваю как удовлетворительный, но не более того.

из того что я видел подвеска действительно хорошо все глотает и настроена вполне нормально , но по мне маловата жесткость пружин - крены .... есть что поправить
сколько кило в твоих пружинах перед-зад?

даже не задумывался об этом, теперь озадачусь.

А я хочу напомнить, что теперь по пружинам всё возможно.
На днях сдали гравийную версию Volvo V50. С передними пружинами проблем не было - Racing type, а вот задние в штатное место.
Теперь с этим проблем нет - сделали пружины штатной длины, и с более высокой жёсткостью. Голландцы реальные пацаны - успели рассчитать, включить в план производства и изготовить к моему визиту. Всё за три дня.

Алексей, вопрос по стабилизаторам.
Что дадут более жесткие стабы (25/25(23)мм пер/зад) применительно к спринтовым соревнованиям (кольцо)?
желание победить вот такие задиры внутренних колес в поворотах (крены):
сток подвеска:

B6 и Tein TypeS

KW var3 занижение максимальное и 3/4 на отбой.

сток+tein TypeS

В данном случае стабилизатор будет выполнять роль пружины, но только в поперечных кренах. всё конечно зависит от суммарной жёсткости пружины и стабилизатора, но часть проблемы уйдёт точно.