Во первых пожалуйста - я рад, что кому то интересно

Выше речь шла о синхронизированной коробке. На кулачковой КПП, сцепление на переключении вверх не используется. Если нет какого нибудь "пауэршифта", то коротенький сброс газа и втыкается следующая передача - чем быстрее, тем целее кулачки на муфтах и шестернях.

Чтобы синхронизаторы не жаловались, преднатяг нужен совсем небольшой и прикладывается он за <1 сек до переключения. Чтобы передача "залетела" на свое место нужно не усилие а точная синхронизация короткого сброса и короткого нажатия на сцепления на нужную глубину.
Заезжайте - я с удовольствием покажу. http://www.tuningevo.club/newforum/index.php...t=0&start=0

Удачи
Федор

Из темы про "школы", а в частности об особенностях и методике скоростного руления.

Поделитесь информацией, Федор, что есть по Вашему правильная техника руления и чем она в корне отличается от "Цыганковской"?
Спасибо.

Федор,так же вопрос к Вам относительно перегазовки...я,понимаю,что она в городской езде,по большому счёту - бесполезна,НО она же по правельному делается 2ым выжимом сцепления,почему на онбордах,гонсчеги используют один выжим для вытыкания,газа и втыкания пониженной передачи.
Интересен процесс и толк,если таковой присутствует...
Спасибо.

Я согласен, что двойной выжим правильней, но на синхронизированной КПП, трансмиссия и так подкрутится (если перегазовывать с выжатым сцеплением, а не с отпущенным как при двойном выжиме). Короче говоря - экономия движений рулит. Хотя старший Аалтоннен меня именно так учил. Честно - я не заморачиваюсь на двойной.
Я наверное не очень толково объяснил свой взгляд. Я не против перегазовки, но в гонке, если не доведено до совершенства/автоматизма, может быть больше вреда, чем пользы. В определенных обстоятельствах (перманентное торможение левой ногой) - на неё приходится вообще забить
Но в городе - я ЗА перегазовку. город это прекрасная возможность тренировать и шлифовать её до бесконечности. Чтобы машина не дергалась (почти) при переключении вниз без перегазовки, надо тормозить очень интенсивно - "зажать" машину тормозами. В городе это мало возможно, так что плавно перейти вниз, без перегазовки - сложно.

Удачи
Федор

Спасибо за ответ.
З.Ы. кстати личка

-Доктор, меня все игнорируют!?
-следующий!
Федор, вопрос остался без ответа. А узнать очень интересно было бы.

Извини отвечу сегодня - обязательно!

Удачи
Федор

Как такое возможно на эво? Не владея такой убыстряющей переключения техникой, у меня происходит при разгоне так (в крайнем случае), допустим, на 2й разгоняю до 8000, бросаю газ, выжимаю сцепу, включаю 3ю, бросаю сцепу, газ в пол. При этом вот что происходит: При переключении очевидно обороты должны упасть с 8000 на 2й на тыщ 6 на 3й (выровняться), но этого не происходит и обороты даже на 100-200 не успевают упасть и происходит ЖЕСТОЧАЙШИЙ удар по трансмиссии, в результате выравнивания этих 2000 оборотов (ну или 1500 - по памяти не помню). И это при сцеплении - усиленная органика. Что же будет при керамическом сцеплении???? Из-за чего это? Мое имхо что это из-за того что в стоке на эво очень тяжелый маховик. До этого на турботазу стояла керамика и аццки легкий маховик - обороты всегда успевали упасть для включения следующей передачи. Как быть? Ставить легкий маховик что ли?

Обратно пересаживаться на таз что ли?!

одна из проблем такого удара - слабые резинки на редукторе
скорее всего им давно привет
ставь раллиарт

Не, ну с тазом, ты переборщил

из крайности в крайность

Макс, как могут повлиять резинке на редукторе на то, что обороты при переключении просто не успевают упасть?

Блин, я уже начал отвечать, и уже почти готово было, но похерилось где-то!
а букав много надо...
ОК, я начну и если успею, то закончу сегодня или завтра.

заканчивай писать, нам еще прочитать бы все это :)

ОК. И правда, чего это я

Удачи
Федор

Ты что ?! Тут весчи очень полезные пишут,а ты " Заканчивай " ((

Ждемс...

Ты заезжай к нам в PowerDriving - я все покажу.

Удачи
Федор

мне насрать на твои обороты
они у многих так падают плохо

я тебе про твои слова

Если это в мой адрес, то я бы с удовольствием приехал. Читаю и руки чешутся. :)
Но совсем не бюджетно из ростова пилять к вам, и хотелось бы с обещанной теорией ознакомиться сначала.

Федор, так все-таки будет обещанная информация по "коровьей" технике руления?

Да вобчемто не "коровья" она - не помню, чтобы я её такой называл :)
Сегодня напишу - есть время.

Удачи
Федор

Огромное спасибо Вам Федор за потраченное на нас время)
Хотелось бы услышать Ваше мнение о настройках подвески под разные трэки(понимаю что они сугубо индивидуальны), но есть ведь некая базовая теория от которой должен отталкиваться пилот при настройке машины под себя, я катаюсь на своем эвике на обсолютно разных трассах (кольцевых) и не всегда попадаю в настройки подвески , но к сожалению понимаю это только оказавшись на треке( ибо зачастую подготовка к выезду ведется по онбордам и схеммам. В живую трек не пощупать ибо они в Финляндии, а готовлю машину в России.

Зы вся подвеска на шсах

Блин, ну я не могу заставить себя печатать много буков по рулежке - вещь нужная, но скучная.

Скоро :)

Удачи
Федор

Хороший вопрос. Благодарю
Вообче - настраивать машину под какую-то трассу не имея о ней данных - вряд ли возможно. Можно собрать высокоточные данные GPS и погонять симулятор с оптимизатором но это доступно только сильно богатым командам - в основном с поддержкой производителей. Если данные только онборд и схема, то можно запомнить "где налево, где направо" и сократить время "вката". Можно составить общее представление типа - медленная закрученная трасса требующая хорошо "крутящейся" на апекс машины и высокой прижимной силы. Или трасса с большим кол-вом быстрых поворотов где нужна очень стабильная машина и efficient аэро. оперение. В случае с Evo (на шсах - ням-ням В "Чушку" на телеге?) и Вами - Вы же уже были на этих трассах (Ахвенисто - бомба )? Т.е. у Вас уже есть данные (как минимум - воспоминание) как ведет себя машина на каждой из них.
Я не знаю какой то общей теории кроме вышеописанного - я бы лично поступил так. Перед выездом на новую трассу, я бы провел все регламентные работы (разобрать про диагностировать двигатель и сцепление (износ) - это к мотористу и КПП - муфты/шестерни/подшипники/вилки и т.п. - это надежность, блокировки (преднатяг, износ дисков) и ШСы (малейший "шелох" - замена) - это стабильная/повторяемая управляемость и т.д. список длинный и у каждой команды/индивидуума - свой) потом настроил бы машину на весах - веса по углам, высота. Пружины, стабы и амортики - выбрать настройки, которые стабильно работали на знакомой трассе, может чуть андерстирнее (лучше через стаб, так как его быстро можно регулировать) или высотой - морду на 10мм выше. На мой взгляд, лучше начинать на машине которая немного провозит морду (US) - везде по трассе. Это позволит отвлечься от контроля машины и направить внимание на поиск оптимальной траектории и ритма на новой трассе. Когда время на круге начнет стабилизироваться (если тока машина со старта не ведет себя как дикая лошадь и не требует срочного вмешательства), можно будет направить внимание на то, ЧТО машина делает на каждом отдельном участке трассы. Этот этап может занимать от 5-8 кругов до ... Тогда начнется работа по настройке.
Вопрос долгий - я продолжу позже. Если можете конкретизировать что-то - трасса, спецификация машины (вплоть до фоток подвески на машине), поведение в отдельных поворотах - это поможет конкретизировать ответ.
Ко мне можно/желательно на "ты" - мне так комфортнее

Удачи
Федор

А стабы настраивать на основе какой информации? Или цеплять потенциометры на ходы подвески и смотреть на динамическую геометрию после крена и на основе этой информации их менять? Или опираться на жопометр и положение авто на дуге под небольшим газом?

Я правильно понимаю, что и дёргаться не стоит без геометрической модели подвески? Правильно и точно снять геометрию подвески на комп - та ещё проблема. Может есть "база" на распространенные авто? Меня интересует десятый эвик и хонда с2000

Evo 9GT (аналог евро RS) зад редуктор чугунина затянут гдето на 3-4 кило,
380 лс и 515 нм
распорки, и прочая билеберда
Подвеска HKS Hypermax 3 sport.
Под ахвенисто настраивали так:
разваливали -2.5 перед -1.5 зад
схождение уже не вспомнить...но думается в нем была засада, машина отказывалась ввинчиваться и через чур плужила наружу
(возможно его тогда оставили в нулях)
резина toyo 888 ggg 235-45-17
стойки в опоре ставили по центру
(есть ли смысл заваливать под 3D повороты?) имею ввиду вот такую установку >>> / \
Вот на мотопарке заваливали и как то очень уж залихватски я летал там по затяжным наклонным поворотам...

в итоге по секндомеру ахвенисто проехал 1.36 что считаю ужасным результатом для 1ого раза...тормоза не давали быстрее...и рановатый плуг на ружу...кароче для меня ахвенисто это была не гонка а борьба с машиной(
а в мотопарке я получал истинное удовольствие от вождения)
Федор исходя из вышеизложенного какие настройки можешь посоветовать для Мотопарка и Ахвенисто под мою машину?

сфотать не получится к сожалению ибо сейчас машина подготовлена на зиму и там все совсем по другому...

А что было до - ахвенисто или мотопарк?
Во первых для асфальта, я бы оставил преднатяг блокировки - 0.5кг, но не более 1кг - это сильно поможет на входе.
Во вторых - я прошу своих пилотов описать, что происходит в каждом из поворотов - торможение, turn in, mid turn, power application, exit (деление на фазы поворотов - кому как нравится) - описание короткое - OS/US и градация по степени + какие -то комменты если есть. Думаю, что сейчас, такой "дебрифинг" вряд ли возможен - времени много прошло. Тем не менее - где машина "рановато плуг наружу"? В каких поворотах (и в какой их фазе) это проявлялось - первые и последние (средние и быстрые повороты) или в затычной средней части трассы? Есть ли у машины какие то аэродинамические элементы (и насколько она чувствительна к ним)?
Было бы хорошо иметь такой же отчет (по поворотам) о мотопарке. Отличались ли настройки там и там? Вообще, на будущее старайся записывать/фиксировать как можно больше информации о каждом выезде - настройки, погода и т.п.
Я не понял, настраиваются ли стабы, но если нет, то самый простой - быстрый способ, что то менять - высотой. Если ползет морда на входе - я бы поднял заднюю ось на 10мм, к примеру. А в следующей сессии вернул бы зад на место и опустил бы морду на 10мм. Посмотрел бы на результаты и доклад пилота. И тот и другой способ меняют баланс машины в сторону избыточной поворачиваемости но по разному - первый повышает сопротивление крену на задней оси, второй снижает сопротивление крену на передней оси. Если первый способ улучшил ситуацию, то можно предположить, что не хватало грипа на морде, но не совсем понятно по какой причине - слишком жесткая морда (на крен) или наоборот - слишком мягкая. Второй способ -
упс - продолжу через час

Удачи
Федор

Если первый способ улучшил ситуацию, то можно предположить, что не хватало грипа на морде, но не совсем понятно по какой причине - слишком жесткая морда (на крен) или наоборот - слишком мягкая. Второй способ - позволит начать в этом разбираться. Если на заниженной на 10мм морде - андерстир не уменьшился, а наоборот усилился - это может означать, что морда слишком мягкая к крену и внешнее переднее колесо теряет слишком много развала на входе и mid corner.
На туринговой БМВ, мы ставили (если помню, давно было) расхождение по 2мм на сторону. А что там с тормозами было?
Кстати, что там с геометрией (я её не знаю) подвески? Что происходит со схождением при изменении высоты (на амортиках) - меняется или нет?

Вот такой вот пока ответ. Суть в том, что у меня маловато данных, для того, чтобы судить - но даже в этом коротком совете отражено то, что например недостаточная поворачиваемость в определенной фазе поворота может быть вызвана множеством разных факторов (иногда противоположных). Часто дело не в настройках, а в износе - ШСы и т.п. Например, люфт в ШСе стойки стабилизатора, может приводить к тому, что в фазе turn in машина сначала хорошо идет на апекс, а потом резко скользит мордой и т.д. Какое давление (холодное/горячее) в шинах было, разница (роста давления) между осями?

Удачи
Федор

Цеплять датчики хода подвески - далеко не у всех, есть возможность их поставить, у ещё меньшего кол-ва есть возможность интерпретировать полученные данные. Жопометр никто не отменял, даже если машина вся увешана датчиками (которые ещё надо грамотно откалибровать и установить) - дебрифинг пилота остается очень важной частью данных. В конце концов мы настраиваем не только машину, но связку машина/пилот. Кстати говоря - датчики хода подвески скажут только о положении (и многое другое) подвески в динамике - они не дадут вам реальный угол крена шасси, т.к. не могут учитывать деформацию шин, которая тоже "участвует" в суммарном значении крена + деформация кулака, ступицы и колесного диска. Реальное положение шасси в динамике считывают с помощью лазерных ride height sensors (~10000$), но это сильно важно для машин с развитой аэроднамикой днища.
Дергаться без данных о координатах подвески можно и нужно. В российском туринге (да и в немецком тоже), мало кто имел об этом какое-то представление. Я предпочитаю снимать данные с помощью 3Д сканирования - так получаем довольно точные координаты. Данные о координатах очень важны для выяснения motion ratio пружин/амортиков/стабилизаторов и т.д.
В открытом доступе, я такой базы не встречал. И что теперь - не пытаться ускорить/улучшить машину?

Удачи
Федор

Я так и думал. Можете не утруждать себя.
Удачи.

Благодарю :)

Удачи
Федор

Я все таки попробую написать. Но позже.

Удачи
Федор

Очень хотелось бы почитать все же.... ждем ученье Ваше...

спасибо, очень познавательно! ждем еще информации подобного характера

Думаю Федор здесь больше не появится ((, его явно обидели

Федор сейчас на бмвклубе пишет.....

А ссылку выложите плз.. где именно он пишет по этой теме...

Именно про методы уже давно тишина. У него там другие интересы появились, что-то вроде коммерции наверно

Эвоводы настолько суровы что в новый год не бухают а учатся тормозить =)))
Федору М респект за описание как можно в городе без ущерба для когонить отрабатывать торможение.

Очень интересная тема. Кто такой Федор_М?

я бы еще почитал , очень позновательно :)

передернули и хватит - сказал федор)

Моё мнение - первое практика с сумасшедшим накатом и когда уперся в стабильное время в долях секунды, тогда и нужен "федор"!

Переучиваться сложнее,чем сразу учиться правильному.

ещё когда толком не ездил на машине , а читал за рулём :) там один чел писал как класно тормозить кпп , колодки типа не стираются и прочее :)

только вот потом пришло понятие , а что дороже ? - кпп или т.колодки?

тормозил как все - правой ногой , но вот увлёкся ралли и увидел и прочитал , что надо тормозить левой ногой . Это хорощо тренировать на автомате.

Левая нога приучена жать сцепление и потому это очень жёско для тормоза . Тренировать надо постипенно и желательно на закрытой дороге или когда никого нет рядом :)

под левую ногу машина ставится боком, заходит в поворот и тд.

сначала надо просто заставить себя левой ногой просто потрогать педаль тормоза , потом попытаться чуть , чуть нажимать и как только почуствуете уверенность в этих действиях можно начинать поддавливать на педаль тормоза .

даже в конце концов можно дойти до того чтоб заглушить вакумник тормозов - от него только перетормаживания происходят, но это наверно подходит только для гонки, а не кородской езды. :)

абс ессно надо отключать.- это зло.

может сравнение ну совсем смешное =))) в одно время жутко сидел на одном автосиме "LFS" машины тогда еще у меня не было. купил руль себе с педальками, само собой ездил правая газ, левая тормоз. так вот потом как то случайно сев в чьюто машину и поставив ноги таким образом, сказали айаяай.
в итоге решив ездить правильно в LFS улучшил времена на всех трассах от пол до секунды

lfs вообще чумовая вещь... Недавно читал про ее устройство изнутри, вообще космос какой-то. все в плоть до трения в кпп учитывается.