Привет,

Цель простая - на кольце тормозить максимально эффективно и максимально точно.

Про-кольцевики тормозят по "чуствам" или постепенно находят точки торможения, визуально ставят "метки" и дальше едут 90% по меткам + небольшая коррекция по "чуствам" ?

Есть упражнения или методика для тренировки торможений?
Базовые принципы знаю, могу тормозить только коробкой и попадать на линию светофора с точнотсью до полуметра. Задача выйти на уровень выше, но пока непонятно как.

с инструктором позанимайся, он расскажет как это делать... описать сложно
но суть такая что тормозить надо импульсами
хотя при тайм аттак не так страшно тормоза потерять на 2м кругу, это же не гонка по сути

А машина с абс или нет?

С абс. Мне даже важнее наверное не тормозить максимлаьно быстро, а гарантированно замедлятся одинаково за ххх метров все разы.

Кольцевики тормозят без абс. С абс можно просто тормозить в пол в самый последний момент для каждого поворота, который опр-ся практически. Особого ума там не надо. Тормозной путь при всех равных будет одинаковый из раза в раз.

Так вот какими упражнениями развивают чуство торможения, чтобы этот "самый последний момент" находить раньше и точнее?

найди пустой прямик поставь 2 фишки и начинай драконить тормоза)
начинай со 100км/ч и постпенно наращивай скорость....чо тут ещо придумать то)

можно одолжить у солода титановый чопег

мой любимый титановый чопег был перекушен на последнм спринте.....заказал новый - жду

В Формуле, я предпочитал тренировать своих пилотов методом аналогичным god_father. Предпочитали внешнюю дугу на Невском кольце. Одевали оставшуюся с этапов и тестов убитую резину, пилот разгонялся до определенных оборотов на 5 передаче (~ 200 км/ч) и тормозил от фишки/конуса. На место полной остановки ставился 2й конус. Постепенно 2й конус перемещается ближе, к точке начала торможения. Пилот тормозит "на все деньги", не боясь заблокировать и "оквадратить" резину. Ищет грань, до полной блокировки колес, учиться модулировать усилие на педали.
Автомобильная шина тормозит максимально эффективно при, 10-15% проскальзывания, т.е. вращается со скоростью на 10-15% ниже чем если бы свободно катилось.
Если продолжать увеличивать давление в тормозном контуре, эффективность торможения резко падает и при полной блокировке падает на ~ 30%.
При недостаточном усилии на педали (как часто бывает при срабатывании штатных АБС) эффективность торможения может падать еще ниже.

Вообще многие великие гонщики считали торможение наиболее сложным элементом пилотажа. Чемпион Ф1 Джеки Стюарт писал, что это последнее и самое важное, что пилот осваивает. Это легко объяснимо с точки зрения физики/механики процесса – на торможении автомобиль наименее стабилен. Задняя ось максимально разгружена и её общий запас сцепления с дорогой падает. БОльшая часть этого запаса уже израсходована на продольное ускорение (торможение). Запаса сцепления на поперечное ускорение (поддержание курсовой устойчивости, поворот и т.д.) почти нет.

Вместе с тем переоценить важность эффективного торможения трудно – достаточно вспомнить, что 70-80% обгонов происходят именно на торможении.

Устал писать :) Если кому интересно, потом, коротко опишу основные моменты техники максимально эффективного торможения.



Удачи

Федор

конечно интересно, про практику вождения развернутые ответы всегда интересно читать. Тем более что таки развернутые бывают очень редко:)

отлично описано...спасибо

Коротко напишу об основных моментах техники торможения. На словах, все предельно просто:

1. Максимально быстро (но не быстрее перераспределения веса на переднюю ось) создать максимальное давление на педаль тормоза.

2. С помощью модуляции усилия на педали, сохранять стабильное максимальное ускорение во время всей фазы прямолинейного торможения. ПЛАВНО уменьшить давление на педаль в конце торможения/начале входа в поворот, чтобы не дестабилизировать машину на входе. Скорость уменьшения давления на педаль/прекращения торможения во многом определяет характер поворачиваемости машины от точки входа (turn in) до апекса.

На практике все немного сложнее, но вполне осуществимо.



В Мячково, самые распространенные ошибки, которые приходилось наблюдать (по очереди их возникновения):

1. Слишком плавное/медленное нажатие на педаль тормоза. В итоге перед шпилькой, где скорость в зависимости от машины 170 – 200км/ч, если развитие оптимального давления в тормозном контуре, занимает одну секунду, то от 47 до 55 метров, автомобиль "катится" (coasting)уже не разгоняясь, но еще толком не тормозя. Очень расточительно :)



Нажимать на педаль надо быстро. Не то чтобы ТОПАТЬ по ней но быстро и мощно. Набрать максимальное давление нужно за 0.15-0.20с (это я помню по данным телеметрии). Если слишком быстро нажать (топнуть) по педали, то автомобиль может не успеть перераспределить вес на переднюю ось и передние колеса заблокируются. Это особенно касается автомобилей со штатной подвеской и тормозной системой, когда тормозной баланс сильно смещен вперед, а мягкая подвеска долго «складывается» замедляя полное перераспределение веса на переднюю ось.



2. Недостаточно сильное нажатие на педаль тормоза – автомобиль не полностью использует свой потенциал отрицательного продольного ускорения, соответственно начинать торможение приходится раньше оптимального, соответственно приходится прекращать разгон тоже раньше оптимального.



На тормоз надо нажимать уверенно, а не «гладить» его как ....... ладошкой. Пилот стремится к тому, чтобы если еще чуть больше давления и будет блокировка (или срабатывание АБС) резины. Резина почти блокируется но все таки не переходит эту грань.



3. После недостаточного давления на педаль в основной фазе, когда приходит понимание что «гладя педальку» не удалось сбросить скорость до приемлемой на входе в данный поворот, резко увеличивается давление.



Это в принципе не ошибка, так как останавливать машину как-то надо. Дорога кончается, а то что косяки были до этого :), вспоминать уже некогда! :)



4. Торможение на дуге, когда можно построить траекторию так, чтобы для торможения был прямой участок.



Это часто бывает в Мячково, перед шпилькой (по часовой). После выхода из «Бэнкинга» (предыдущий быстрый левый), машина остается справа. В районе начала торможения трасса слегка поворачивает направо. Соответственно начало торможения проходит на дуге т.е. не оптимально. Чтобы этого избежать, сразу после «Бэнкинга» можно плавно переместиться на левую сторону трассы и направлять машину на торможение оттуда – тогда торможение начнется на прямой, вес на всех четырех углах распределен наиболее равномерно. Этот простой прием позволит начать тормозить позднее на несколько метров. Не видя схемы трассы, может быть трудно понять о чем я тут "втираю".

В некоторых поворотах, например 7й поворот McLean's в Донингтоне или 1й поворот на (светлая ему память) Невском кольце, торможения на дуге трудно избежать. Там к торможению подходишь по очень быстрой но сильной дуге (максимальные обороты на 5й передаче и боковое ускорение ~1.5 – 1.6g, если память не изменяет). Большой процент веса машины на левой стороне, руль немного повернут в право. Перед началом торможения можно было резко (но достаточно плавно) повернуть руль слегка влево и сразу прямо – и ТОРМОЗИТЬ! Если выполнить правильно, то можно было выровнять вертикальную нагрузку на колесах. Как бы осадить машину на все четыре колеса и начинать максимальное торможение. Если неправильно, то машину разбалтывало со всеми вытекающими. Вообще это место было непростое. Я там в дождь, в туринге, на первых после зимы тестах, оторвал жо…у об забор, а один очень талантливый мотоциклист (он гонялся всего второй год, по моему. В гонке уже на третьем круге вез всем секунд 5). Подскользнулся там на торможении и убился об забор.



4. Резкое бросание педали тормоза непосредственно перед точкой входа/началом поворота руля на апекс (turn in). В следствии этого передняя ось разгружается именно в тот момент когда мы пытаемся «попросить» её повернуть – результат недостаточная поворачиваемость и машина «мажет» мимо апекса и кассы :). Если делать это сразу после панического п.3 то ваще красота - авто уверенно едет прямо и мимо поворота.



Чуть позже (если соберусь) напишу о том что забыл и об ошибках встречающихся у спортсменов, о переключении вниз на торможении и т.п.



Если интересно конечно. Если нет, то не буду вас парить этой ерундой :) Я в принципе чего-то в этом всем понимаю



Удачи

Федор

ничего себе..., кто зашел...
спасибо, очень интересно, тем более на таком сложном покрытии как асфальт.

Федор, пишите еще. Интересно читать.

+1 ) интерессно

Благодарю за добрые слова.

Асфальт, конечно самая сложная дисциплина. Но снег и лед тоже крайне важны. Они дают возможность изучить и прочувствовать все нюансы поведения машины на пределе и далеко за пределом сцепления с дорогой. Почувствовать её реакции в скольжении, на те или другие действия на маленькой скорости, в обстановке низкого уровня стресса. На асфальте начинать, довольно сложно, а некоторые тонкости можно и пропустить за волной адреналина, визга шин и дыма от них же :)

Буду писать по мере появления времени и настроения :) Ваш интерес, видимо утоляет мою, присущую в принципе всем людям, потребность во внешнем одобрении. А может просто потребность поделиться с людьми разделяющими мою привязанность к быстрым машинам и скорости.
Я вообще считаю, что прохождение поворота на хорошем мягком слике, максимально возможном держаке, когда машина подскальзывает и быстрее уже не может, дает ощущение как будто шины из какого то "волшебного" пластилина и они как бы почти прилипли к асфальту, но так как он слишком мягкий, верхний слой съезжает с колеса и машина постоянно соскальзывает но на 100-150мм не больше. Это чистый СЕКС! Тока этот оргазм может продолжаться всю гонку
О! Первый раз в жизни попробовал описать свое собственное субъективное ощущение от пилотажа на абсолютном пределе...

Удачи
Федор

Спасибо, интересно!

Супер!!! Продолжай! Очень понятно и доступно пишешь!

вот эти ощущения расссказывают и мото гонщики,что небольшой снос на резине самое оно,им определяется скорость в повороте,я правильно понимаю?
ждем про секс,резину,и заносы.редко так пишут.

Про резину это вааще отдельная и наверное самая главная тема. О ней толком нигде (на западе в том числе)не пишут. По простой причине - даже производители шин, до конца не "отдупляются", что же происходит в пятне контакта в динамике. Есть книжка Paceika, но это о методах мат. моделирования резины для профессиональных симуляторов физики автомобиля типа ADAMS/Car или V-grade. Я когда-то писал большую статью о шинах, если нарою текст, то выложу на сайте, а здесь ссылку.

Если очень коротенько то: Резина это САМОЕ ГЛАВНОЕ! Все что делается с машиной - подвеска, шасси, аэродинамика имеет одну конечную цель - создать оптимальные условия работы для резины. Четыре пятна контакта это единственная и последняя инстанция которая связывает нас с дорогой. Все что происходит (ну кроме лобового сопротивления, может ) происходит ЧЕРЕЗ шины.

Про небольшой снос, который самое то. Когда автомобиль поворачивает он всегда скользит, в каком то смысле. При повороте, направления пятна контакта и колесных дисков ( за счет деформации шины под воздействием сил вызванных трением с асфальтом) отличаются друг от друга на определенный угол. Этот угол называется Угол увода (slip angle). При определенном, для каждой шины и покрытия, угле увода, шина способна генерировать максимальную боковую силу.
На асфальте:
Гоночный слик 4-6градусов.
Дорожная резина 6-10 градусов
Снег/лед - ваще дофига, тока там деформации почти нет, и вообще все несколько по другому происходит.

Чуть подробнее на примере слик. 4 -6 градусов, оптимальные углы, но "окно" угла при котором шина работает в оптимальном температурном режиме (а это Очень важно) еще уже ~1 градус. Умение вести машину на этой тонкой грани отличает гениальных пилотов от очень хороших. Айртон Сенна, славился тем, что мог чувствовать именно "тот" угол. Этот дядя вообще много чего мог и чувствовал.

Таким образом, на пределе автомобиль фактически всегда скользит - передней осью, задней осью, обеими осями. Очень грубо говоря - разница между углами увода передней и задней оси и есть угол "заноса" либо "сноса" автомобиля, т.е. угол между фактическим направлением движения и направлением "морды" машины. При малых углах увода (слик), угол шасси в целом - мало заметен глазу, но даже Ф1, в быстром повороте - скользит.



Нет смысла закидывать в машину кучу модных железок, за большие деньги, надеясь что все само "устаканится". Необходимо чтобы было понимания как это все будет работать и как будет влиять на работу четырех пятен контакта. Я был удивлен, когда в некоторых тюнинг ателье, слабо представляют себе даже самые азы настройки управляемости автомобиля.
Но! Свет знаний в массы :) О настройках тоже как нибудь напишу. Открывать секреты я не боюсь - здесь секретов нет. Просто знать и уметь применять это на практике, две разные вещи, так что без хлеба я не останусь :) А когда пилот, с которым я работаю как инженер, технически подкован, то и мне легче и веселее.

Удачи
Федор

Ого, вовремя я сюда зашел :)
Федор, как всегда, признаю вашу высокую компетенцию в вопросе, вы с Артемом для меня стали лучшими преподавателями, скоро еще обязательно увидимся :)

Пишите еще, очень интересно читать :)

Ака Илья :)

Привет Илья,
Заезжай - всегда рады тебя видеть :)

Удачи
Федор

Фёдор, спасибо! Интересно и полезно!

Это имеется в виду во время его (АБС) работы? Или же то что с наличием АБС в системе оптимального усилия на педаль не достичь, т.е. торможения с проскальзыванием 10-15%, так как АБС начнет свою работу раньше?

ЗЫ Кстати что значит термин "спортивная АБС", которым характеризуют комплектацию Эво? Чем она отличается от обычных АБС?

опишите подробно все действия по торможению например с 3 передачи до первой и надо вписаться в поворот 180 град, покрытие снег и желательно с описанием по педалям, а то как доходит до дела, то получается все как то коряво, то торможу , то пониженные с перегазовкой, а одновременно не получается, может педали подправить?

заранее спасибо

Очень познавательно и доступно!)

в догонку вопрос по зимней дороге.
едешь в колее,надо обогнать через разделительную полосу из снега-эти перестроения надо делать на хорошем газу(тяге)?

Согласен. Тем более, что в своей книжке «ЭКСТРЕМАЛЬНОЕ ВОЖДЕНИЕ. ГОНОЧНЫЕ СЕКРЕТЫ» Михаил Горбачев уже давно, все и подробно описал...

уж очень там все обобщено и неконкретно...

+1 - ага, так и есть, для разминки Горбачев - самое оно, а потом надо конкретика + накат :)

SaNeo,

Благодарю за то, что разделяете мою точку зрения.

Я сам аплодирую Михаилу за то, что он толково и литературно перевел/пересказал «Speed Secrets» Росса Бентли и еще несколько хороших источников. Он хороший тренер и знает что говорит/пишет. Для начальной подготовки пилотов (Он этим профессионально занимался в Сити Моторспорт) этого более чем достаточно. Этим у нас Артем Холин занимается .

Когда пилот достигает определенного уровня ему требуется тренер – инженер. Потому что когда человек начинает пилотировать достаточно квалифицировано, он замечает, что его результат во многом зависит от того, что и как делает его техника. Дальше идет доводка и настройка связки пилот/машина, конкретная трасса/погода и т.п.




Но если вы считаете, что Михаил все уже рассказал/написал, я в принципе не навязываюсь




Armen,

опишите подробно все действия по торможению например с 3 передачи до первой и надо вписаться в поворот 180 град, покрытие снег и желательно с описанием по педалям, а то как доходит до дела, то получается все как то коряво, то торможу , то пониженные с перегазовкой, а одновременно не получается, может педали подправить?



Armen,

Я не уверен какой из вариантов Вам подойдет, а их есть несколько. Оптимальный зависит от геометрии поворота, свойств покрытия, машины (привод, КПП), подготовки пилота.

Если попробовать по порядку то: То, что я сейчас скажу относится к стандартным 4wd автомобилям с синхронизированной КПП.- Evo, например.

Во первых перегазовывать или нет. Однозначного ответа нет.


Зачем нужна перегазовка все знают. Если коротко – мы стремимся уравнять угловые скорости вращения мотора и трансмиссии, которые меняются когда мы меняем (понижаем) передачи. Уравнивание угловых скоростей позволяет избежать удара по трансмиссии и кратковременной блокировки ведущих колес.

НО! Если перегазовка хоть как то портит вам торможение - например вызывает непроизвольные модуляции давления на педали тормоза (у 80% перегазовывающих на торможении эта ошибка прослеживается, в существенной степени) или просто отвлекает существенную часть вашего внимания, то от неё может быть больше вреда чем пользы.

Обобщая: перегазовку нужно и полезно уметь делать. Но делать коряво, хуже чем не делать вообще. Если кого-то интересует механика выполнения перегазовки – напишу.

То, что все профи используют перегазовку – миф. Метод проверить хорошо ли вы перегазовываете/тормозите простой – делаете ЭТО и смотрите, что делает при этом ваш автомобиль. Если он замедляется так же ровно как если бы вы вообще не трогали передачи – все гуд. Если он дергается или поднимает опускает нос и вообще делает что либо чего не делал без перегазовок, значит к барьеру, оттачивать туше

Вернемся к повороту. Вы начинаете тормозить на 3-ей. Поворот по скорости прохождения на 1-й. Вы тормозите и не переключаетесь сразу после начала торможение. Вы делаете некоторую паузу (длина паузы зависит от характеристик мотора/выпуска/турбины/инерции трансмиссии и т.п.), чтобы дать оборотам понизиться. Чем ниже обороты тем меньше разница по оборотам между 3-2й передачей и 2-1й. Это справедливо для любой КПП, с перегазовкой или нет. Затем вы, продолжая тормозить точно дозируя усилие, быстро переключаетесь 3-2, мини пауза снова дать припасть оборотам. 2-1. К этому моменту в уже прилично замедлились, но не совсем (вы дубасите на все деньги и тормозили о-о-очень поздно). Затем, если это шпилька 180 град. Не доехав прилично (конкретная длина «недоезда» зависит от покрытия и скорости/радиуса поворота) до точки начала входа в поворот (идеальная «летняя» траектория) вы ставите машину боком – мордой к повороту. Вариантов выставить много – продолжая тормозить качнуть машину в противоположную повороту сторону, а потом в поворот (контрсмещение), либо просто тормозом и рулем (кулачёк и левая нога тут рулит) либо ручником. Скорость вращения машины вокруг своей оси (определяется амплитудой и/или скоростью выполнения предыдущих движений) должна быть такой, чтобы к апексу машина подъехала уже повернув на 110 – 120град. На подъезде к апексу в уже начинаете помалу подавать газ, чтобы машина «оперлась» на ж$пу и появилась возможность увеличивать тягу на выходе. Здесь чаще всего делают ошибку. Начинают открываться (дроссель) слишком рано и/или слишком сильно. Машина не закончив разворот до 180 град. поднимает морду и тупо скользит наружу. Приходится отпустить газ и подождать когда она наконец-то завершит эти долбанные 180 град. Снов газ и поперли из поворота .

Пока машина не повернула (в 180 град. Повороте) на 135 – 140 град, бесполезно мощно открываться. Вообще определить вовремя и не слишком ли сильно вы открываете дроссель, можно легко – если вам приходится после открытия закрывать/снова открывать и/или доворачивать руль в поворот – значит рано. Терпение! Это в большей степени относится к стандартным Evo, которые маниакально ползут наружу мордой под газом, либо её надо ставить на большой угол (слишком большой и он сам по себе замедляет машину, но красиво )

Основные моменты: Первично торможение – необходимо сброситься до скорости на которой вообще можно попасть в этот поворот. Небольшая пауза – припали обороты. Потом (продолжая тормозить) четкие, короткие переключения. Если не перегазовываем, то сцепление отпускаем чуть мягче.

Потом (к этому моменту снова все руки на руле, переключениям если вы не используете их для вызывания вращения, в этот момент уже не место) направляем машину в поворот (по снегу можно и боком). Завершаем бОльшую часть изменения направления еще до апекса. Очень поздний апекс.

Это очень в общем. Дальше начинается масса нюансов, которые зависят от (писал вверху).



Bambino, Kostan, постараюсь ответить, но позже – рука от кнопок уже в ужасе.



Удачи

Федор

Федор_М Спасибо! пишите еще! к сожалению не всегда есть в наличии свободные средства и "живая" машина чтобы поехать и взять пару уроков  а инфы не всегда хватает, тем более компетентной.

По поводу переключений вниз без heel_toe вы пожалуй первый из профи (по крайней мере которых я читал), кто честно пишет что не всегда оно будет и лучше.

Сам уже год как отрабатываю heel-toe и перегазовки и черт подери вопросов скорее прибавилось чем уменьшилось с момента начала практики 

Если позволите маленькое лирическое отступление: уже года два смотрю на ё-тюбе и прочие выложенные в сети видео где есть запись футворка (педалирование пилота) ну и показывают как работают коробкой. Особенно показательны бестмоторинги, там как правило и пилоты часто повторяются ну и машины известные + много машин в стоке. Я вот заметил что на тех же видео бестмоторинга, как правило лучше/быстрее едущие пилоты держут мотор и на прямых и в поворотах в красной зоне, а это все же heel-toe реально видно как на кольце пилоты не владеющие этим приемом проигрывают в поворотах (Тот же Кейши Тсучия вот он часто в групповом замесе едет на не самой мощной тачке и на прямых сливает оппонентам, в поворотах же наверстывает, но то что у него футворк филигранный это невооруженным глазом видно, так же клево педалирующих кромен него и Рерьля и Мякинена даже наверное и не видел). + еще вопрос, мне кажется или все же у японцев какая-то специфическая манера переключаться, вот они прямо таки вбивают скорости, будто у них кулак, не жалеют коробасы совсем, оно и понятно  тачки наверное казенные. Вот на старых записях с Рерьлем и другими гигантами из группы Б или же американские-европейские пилоты кто не на секвенталке в основном видно на записях - переключаются мягко, понятно что не сопли жуют, однако никто скорости не забивает. 

 --->> Хотелось бы услышать вашу авторитетную позицию по этому вопросу (все же heel-toe маст би или опцион; вбивать ли скорости или это так больше для перфоманса на камеру)

P.S. Вот даже уже сам экспериментировал, если оттормаживаться без перегазовок а скидывать скорости через сцепление и дотормаживать мотором - машина как-то стабильнее себя ведет, опять же проще ровно контролировать усилие ноги на педали тормоза, но как только надо перейти к  разгону реально неудобно мотор оказывается не готов, без перегазовки все равно не обойтись, особенно этот затык видно на небольших участках торможения, когда опускаешься на одну скорость вниз не больше.

P.P.S. Считаю, что тема торможения левой ногой не раскрыта: регулятор тормозных усилий и торможение левой = повороты боком, особенно на скользских покрытиях 

Очень интересно читать но думаю в живую будет все интересней так что Федор ждите весной гостей из Питера

имхо
про ютюб канеш сильно... не очень понимаю как можно учиться по видео, ну да ладно...

я думаю что в гр Б они мягче втыкали - так как это Гонка, а бестмоторинг по сути телепередача .... сломали- поставили новую пересняли
кпп на эвик там стоит намного меньше чем тут
да и эвики по 4 тыщи баксов пачками стоят
ну другие тачки естесно так же стоят

ЗЫ "heel-toe маст би или опцион"
бля жесткая фраза
АЛВЭЕС!!!

ЗЫЫ
«Курок не надо дёргать, не надо дрочить, это не член, на него надо просто нажать"

Кстати, на счет видео... Федор, прокомментируйте пожалуйста, что делает товарищ Тсучия в этом ролике на 1:46 минуте...

Civic type R on Suzuka Circuit

Мне кажется, что он просто промахнулся при втыкании 3 передачи... Но есть и другие мнения. :)

Все, что я скажу это заведомо НЕ факт и НЕ правда. Правду знает Бог :) и Тсучия, последний то-же не 100%, что помнит. Я могу предположить, что вобчемто ни фига там особо не произошло. Просто не воткнулась третья. Предполагаемая причина, mr. Тсучия держит ручку КПП как будто это х$%$й, а там машина двигается с ощутимым боковым ускорением. Подробнее об этом - позже. Не воткнулась передача, но (механика движений на автомате) нога через стандартную долю секунды нажала на газ - (машина на нейтралке) взлетели обороты, рука дослала (ЭтА долбанный передасья! ) передачу - она воткнулась - поехали дальше. Такое может быть с каждым

Надо бежать извините

Удачи
Федор

По ролику. Меня больше приколол – момент на 1.21 на входе в двойной правый. После торможения и turn in нога поплясала над педалями газа/тормоза. Похоже было, что после начала входа машина слегка «подвисла» и не сразу уселась (take a set) т.е. выбрала ход подвески для данной боковой нагрузки и поэтому, секунду, было непонятно каков характер поворачиваемости и нужна ли коррекция (газ или тормоз), но ничего не понадобилось – машина попала в апекс. Это кстати непростой поворот – в прошедшем сезоне Ф1 там несколько человек в практике и квалификации поубирались.

Время 22.22 С Новым Годом! Удачи
Федор

На 1:38 еще заметил, что не сразу бросил педаль сцепления, а как бы придержал его. Я и сам частенько пользуюсь подобным способом, чтобы не дестабилизировать машину, если обороты не достаточно подходящие.

Несколько лет прошло, а я как сейчас помню это место. Я там "выводил" траекторию на точку на 15-20 метров раньше точки начала поворота, далее доворачивал вправо и затем уже на прямых колесах тормозил. Тоже крутило там один раз, на мокром, повезло правда - руль влево до предела, сцепление и тормоз, оборот на 360 или больше но не достал не до чего.

Bambino,
Да имеется ввиду во время работы АБС. Я думаю многие замечали, когда при торможении летом по суху, одно колесо попадает на кочку, система думает Блокировка! Педаль тормоза - ходуном, а тормозной путь неприятно удлиняется.
Спортивная АБС - по идее срабатывает чуть позже и выше частота импульсов.

Удачи
Федор

Kostan,

В данном вопросе я не специалист, но могу предположить:
Как только колеса попадут в снежную кашу, их сопротивление качению резко возрастет, "съедая" тягу. Это надо учитывать, а то на обгон может и не хватить. В остальном - снег (достаточно глубокий) сильно тормозит колесо. Стоит руль держать покрепче т.к. машину может потащить. Скажем левая сторона попала в снег а правая еще нет. Соответственно машину должно "потащить" влево.

Fanat Evo - подъезжайте :) Я сам в Питере с 1987 по 2006 жил.

Удачи
Федор

Gin des,
Насчет "забивания" передач в бестмоторинг и не "забивания" в гр.Б - я согласен с Maxel. Думается Рерль больше думает о том, что надо финишировать.

По поводу перегазовки маст би или не маст… Повторюсь уметь нужно, но стоит применять в боевом режиме, когда она достаточно отработана иначе вреда больше пользы. Это для синхронизированных КПП. Для кулачковой со сближенными рядами – другая история.
Вообще я против излишнего насилия/усилия на ручку КПП. Мне, в принципе, не очень нравится, когда ручку обхватывают рукой, как Тсучия в ролике. «Опасность» в том, что при сильном боковом ускорении, такой хват может снижать точность движений и привести к misshift. КПП построена так, что передачи сами втыкаются туда, куда надо, если толкнуть рычаг в нужном направлении. Я предпочитаю хват как на картинках – почти открытой ладонью, сложенной «домиком». В этом случае вы просто толкаете или тянете – от себя/на себя, позволяя КПП самой найти дорогу.



By tudormiron at 2010-01-02


By tudormiron at 2010-01-02


Для максимально быстрых и не травматичных для машин переключений вверх я предпочитаю следующее:

Во первых – не надо нажимать педаль сцепления до пола. Делая так, мы слишком сильно разводим маховик и диск сцепления, чем провоцируем ненужный удар по трансмиссии. Определить насколько нужно нажимать сцепление, легко – машина стоит на нейтралке, включаете первую и БЕЗ газа, начинаете очень плавно отпускать сцепление. В определенный момент вы почувствуете что машина «напряглась/задрожала» и сейчас покатится. Это момент когда диск и маховик начинают соприкасаться. В дальнейшем нажимать на сцепление надо на 10-15мм глубже этой точки и не больше. Дальнейшее «разжимание» диска/маховика не нужно. В гоночных машинах, обычно устанавливают под педалью регулируемый по высоте болт, чтобы не искать эту нужную глубину нажатия. Я предпочитаю чтобы сцепление срабатывало на самом верху хода педали.

Вы разгоняетесь и вам нужно переключиться на следующую передачу. Разгон в пол. Когда обороты достигли нужного значения (оно может быть немного разным для каждой следующей передачи), за ~ секунду до переключения вы кладете ладонь «домиком» на рычаг КПП. Рычага касаются внутренняя поверхность пальцев и ладони :). Вы прикладываете небольшое усилие на рычаг – в сторону следующего переключения. Мне сложно на словах указать усилие… наверное 10-20N. Бояться, что передача выключится раньше времени – не надо. Пока есть нагрузка на шестеренки (нажат газ), этого произойти не может. Дальше сохраняя на рычаге это усилие, вы коротко нажимаете на сцепление (на нужную глубину) одновременно слегка (не полностью) сбрасывая газ. Как только произойдет отпускание (еще раз - полное не обязательно) газа и диск с маховиком разомкнуться, приложенного к рычагу усилия как раз хватит, чтобы передача «залетела» куда надо. Моментально – газ в пол.Получится очень быстрое и вместе с тем очень мягкое переключение. Толкаете/тянете рычаг почти прямо, лишь слегка задавая направление к нужной передаче ладонью.

По поводу перегазовки – я предпочитаю не нажимать на газ пяткой (слишком сильно нужно выворачивать ногу), а нажимать правым краем стопы, давя на тормоз «подушечкой» под большим пальцем (там кстати большая сконцентрация нервных окончаний). Для этого должен быть соответствующий педальный блок (tilton, лучше AP, а лучше сделать самому), либо накладки на педали.

Очень важно, чтобы педальный блок/торм. цилиндры были ЖЕСТКО закреплены. Если эта хрень шевелится (вместе с моторным щитом, например) при нажатии, точного дозирования усилия на педали добиться трудно.

В проф. спорте (кулачковая КПП), я предпочитаю, чтобы мой пилот тормозил левой ногой – всегда. Разделение труда :) Такая техника дает очень плавный переход газ/тормоз/газ, а главное правая нога свободна для коррекции траектории газом.

Пара слов о trail braking. Раз машина может комбинировать продольное и боковое ускорение на выходе из поворота, то есть смысл добиваться этого на входе.

На бумаге все просто. Вы максимально сильно тормозите на прямой, затем одновременно с поворотом руля вы ПЛАВНО отпускаете педаль тормоза. Руль и нога на тормозе, как бы связаны – чем больше отпускает тормоз тем больше поворачивает руль на апекс. Trail braking позволяет позже начинать торможение, а главное помогает избежать недостаточной поворачиваемости на входе. Когда вы поворачиваете одновременно дотормаживая, большая часть вертикальной нагрузки находится на внешнем переднем колесе. Сильнее всего разгружается внутреннее заднее колесо – машина охотно вкручивается в поворот. Если тормозить левой, то правая нога может корректировать характер поворачиваемости – чуть добавил газ и можно уменьшить избыточную поворачиваемость.

Возвращаясь к торможению левой ногой и переключению вниз на кулачковой КПП. Если разница по оборотам между текущей и следующей (вниз) передачей меньше 1200RPM, то синхронизация скорости вращения трансмиссии и мотора, для нормального включения не нужна. Если переключаться вниз без сцепления, то износ кулачков на шестернях и муфтах повыше, но с этим приходится мириться. Выигрыш – меньше движений пилота – точнее пилотаж. Если мой пилот тормозит левой/переключается вниз без сцепления я сошлифовываю ~ 0.15мм c кулачков, для более свободного/точного включения. Затем шестерни/передачи проходят обработку заново для получения поверхности с достаточной твердостью. Hewland, с каждым годом все более теплое г$но использует вместо нормальной стали :(.

Вверх на кулачке вообще все просто. Коротенький сброс газа, передача без сцепления, снова в пол. Чем быстрее тем меньше удар по кулачкам/зубьям.

Где позволяют тех. требования, я предпочитаю устанавливать пневматическую «переключалку». Тогда она у меня и перегазовывает точно скока надо, и сцепление поджимает где надо. Сцепление вывожу на руль (оно нужно, чтобы воткнуть 1-ю). Пилоту вообще париться не надо – газ на разгоне не отпускает совсем, а на торможении тоже не забивает себе голову.

Все пока :)



Удачи

Федор

Хотел бы добавить афигенный (на мой взгляд) метод тренировки торможения при езде по городу. Безопасно (если вы не совсем маньяк) и эффективно:
Когда нужно остановиться (на светофоре или еще где), нажмите на педаль тормоза с тем усилием, которое (как вам кажется) позволит остановиться там где нужно. Не меняйте усилие на педали тормоза пока не становится четко ясно (не дожидаясь характерного звука), что вы остановитесь раньше или позже желаемой точки. С каждым разом ваша точность будет возрастать. Таким образом вы быстро научитесь дозировать усилие на педали и координировать его "с глазами".

Удачи
Федор

Приятно читать, спасибо

Еще маленький вопрос, слышал мнение, что при скользком покрытии некоторые помимо торможения еще ручник дергают, мне кажется что это не поможет лучше (раньше) остановиться. Миф?

Эм тут думаю просто физика процесса не понятна. Смысл его дергать? Блокировать зад если тупит абс?

Лично меня это не раз зимой спасало!

armen,
Я лично не замерял тормозной путь на Evo без/с ручником. Но, по физике процесса (как говорит Илья/kadabra) - здесь есть логика:
На стандартной машине, тормозной баланс очень сильно смещен на переднюю ось. По сути, задние колеса почти не участвуют в торможении. Дернув ручник мы добавляем недостающее тормозное усилие на заднюю ось. Таким образом торможение более эффективно.
Если у вас установлена нормальная торм. система (два главных торм. цилиндра + "коромысло"), которая позволяет регулировать торм. баланс (морда/п$па), то вы будете тормозить эффективно и без применения ручника (не по назначению).
НО! Это требует адекватных навыков пилотажа, т.к. машина на торможении будет менее стабильна.
С другой стороны, хорошо настроенная торм. система позволяет использовать тормоз не только для замедления, но и для управления траекторией/характером управляемости. Как говорил, старший Андретти - удивительно, что даже в формуле 1 многие думают, что тормоза нужны, только для того чтобы тормозить.

Удачи
Федор

Во-первых, спасибо большое за информацию

Второе, выше речь о синхронизированной коробке или кулачке?
На кулачке подобную технику с преднатягом слышал.
На обычной кпп не понятно что со временем скажут синхронизаторы?