Итак, дошли руки до второй части.
Прошлая глава закончилась с окончанием сезона 2010 тайм атак.
Где то до ноября машина стояла спокойненько на прицепе, а я обдумывал дальнейшие планы по завоеванию так сказать превосходства на трассе. Кратко цели были такие: каркас, трансмиссия, мощность и черт её возьми подвеска , кроме того было стойкое и осознанное желание выехать на зимник на супершипе. Для чего уже была заказана раллийная защита из Литвы, 6 раллийных колес Michelin с ошиповкой 4,5 мм, и специальные кованые диски R16 велосипедной шириной 5,5 J, так как только на такую ширину встает раллийный шип, но все это спакойненько лежит себе до сих пор и ждет уже следующей зимы, поскольку не все так получается, как нам хочется.
Кстати ещё стоит рассказать про защиту, она делается специально под сток бампер и чуть чуть заходит за него и вверх, тоесть обладая большой жесткостью (она сделана из пластика с кевларовыми слоями), она оберегает не только днище, но и всю морду машину при вылете с трассы, такую же защиту я привез на синюю импрезу Ильи Юдина который гонял на нынешних зимниках, уборов и вылетов с трассы было не сосчитать, и на супершипе они все происходят на достаточно большой скорости, и все абсолютно целое осталось…раллисты всё-таки знают толк в защитах.
Решили начать с основы основ, каркас безопасности. На первый взгляд, конечно, ничего сложного, купил каркас болтовой вставил и поехал…. Но как бы ни так, в планах ведь уже тогда был ГТ4, так что каркас необходим был настоящий суровый вварной, и чтоб РАФу соответствовал, и начались долгие вечера изучения приложения J, которое является библией для постройки серьёзного спортивного автомобиля. Шло время, была найдена необходимая труба, к слову сказать, размеры трубы и даже марка стали которую можно использовать, все четко регламентировано, причём в разных частях каркаса допускаются разные размеры трубы, и плюс для последующей приёмки каркаса тех комиссаром на гонках требуется сертификат на трубу…в общем, та ещё бюрократия… Пришла труба… хорошая крепкая…..и наш трубогиб не смог её загнуть :)))))) Но Стас при этом только прищурил глаз, и сказал ну чтож, придется изобрести новый :) В итоге изобретение и тесты уже теперь ДВУХ новых трубогибов (два потому что пришлось делать один для 40-й трубы, второй для 50-й) затянулись ажна до самого марта. Все дело в том, что трубу для каркаса нужно гнуть, очень так сказать трепетно, недолжно быть ни жимков в месте сгиба не прочих каких либо деформаций, и за этим очень тщательно следят те, кто принимают каркасы, и 50-я труба с стенкой 2мм, просто априори не может так легко загнутся и без жимков, вот и пробовали разные конструкции трубогибов, которые могли бы гнуть трубу с требуемым нами качеством. В итоге два Франкенштейна были успешно сооружены и протестированы. Началось самое главное, и самое так сказать фотабельное дело в жизни каждого гонщика, всеж любят сфотать свою тачку, раздетую до скелета и сказать вот он мой КОРЧ строицо и скоро будет всех побеждать, так вышло и здесь :)
Эвик был разобран до кузова, и началась процедура изготовления каркаса, о ней говорить врятле особо интересно, стоит лишь остановится опять же на методике, приложение J требует, чтоб все швы и сопряжения были проварены максимально тщательно, неаккуратный шов не допускается, соединение не встык не допускается и прочее. Кстати присутствовал и весьма комичный момент. Все знают, что приложение J это есть не что иное, как перевод FIA appendix J article 253. И как всегда при переводе не обошлось без казусов, например в оригинале в разделе о том, как крепить каркас к кузову написано, что изготавливается площадка, к самому каркасу приваривается лист метала толщиной не менее 3мм (если правильно все помню) и все это соединяется либо посредством сварки, либо тремя болтами толщиной не менее 10 мм, что там такое….так в нашем приложении все точно также но…..написано что надо соединять выше обозначенную конструкцию требуется и сваркой и болтами не «или», а все вместе Вот так и пришлось и варить, и болты крутить
И вот он итог, осталось все аккуратненько покрасить изнутри, и можно собирать.
В итоге получаем вот такой уютный салончик .
Но пока делался каркас, не знал я покоя и умиротворения, надо было работать над техникой машины. Т.к. тормоза нареканий не вызвали в процессе проверки на кольце, решено было с ними ничего не делать, единственное решено было полностью удалить блок АБС, и сделать вместо диагональной системы тормозов, осевую. Сейчас поясню зачем.
Итак, все большинство гражданских машин имеют диагональную двухконтурную систему тормозов, это значит, что когда вы жмете на педаль тормоза, вы нагнетает давление в двух контурах тормозной системы, один контур идет, допустим, на правое переднее и левое заднее, другой наоборот потому система и называется диагональная, такая система даже при выходе из строя одного контура позволяет вам безопасно замедлить автомобиль тормоза хотябы двумя колесами по диагонали. В спорте же применяется осевая система тормозов, тоесть тоже имеются два контура, но каждый отвечает за свою ось, один тормозит перед, другой зад, это позволяет регулировать распределение тормозных усилий и перемещать его назад либо вперед в зависимости от трассы и износа резины. Изначально я хотел вообще применить кольцевое решение для тормозов, это даже не двухконтурная система, а система где на каждый контур используется свой тормозной цилиндр, тоесть мы одной педалью давим на оба цилиндра, а то с какой силой мы давим на каждый из них регулируется правилом, грубо говоря, рычага.
На картинке не особо понятно, но если будет интересно позже поясню
http://www.tiltonracing.com/incs/imagethum...-Steel-firewallНо в итоге в регламенте оказалось прописано запрещение удалять вакуумный усилитель тормозов и из-за этого пришлось отказаться от такого решения, в итоге применили осевую систему тормозов с регулятором тормозных усилий на задний контур. В итоге машина стала гораздо лучше тормозить задними колесами, тогда как на стандартной системе явно ощущалась нехватка задних тормозов.
Дальше дело было в трансмиссии, к коробке, везущей до 600 сил (без дреговых стартов) претензий кроме похрустывающей третей передачи не было, в итоге заменили полностью всю третью передачу, включая синхры и на этом ограничились.
Но опасение вызывал задний редуктор с AYC, мало того что он сам не везет более 400 сил (разлетается корпус), так и в проф. спорте никто на АЯКе не ездит, отчасти из за мало запаса прочности и отчасти ТРУ гонщики говорят что на механическом дифе как то все прозрачнее, я конечно не особо поддерживаю это мнение но ввиду того что в планах было от 450 сил, пришлось озадачиться поисками всего комплекта от ЭВО RS, а это немного нимало, сам редуктор, все задние подрамники, кардан и привода. В итоге все было найдено и тоже к марту привезено, а так как получилось урвать весь комплект с кольцевого Эво6, то бонусом ещё досталась блокировка Cusco в заднем редукторе
Дальше на повестке дня был двигатель, т.к. турбокит вроде как уже был, по блоку все работы были сделаны, надо было заняться ГБЦ, процесс выбора валов был нелёгок, изначально хотел, остановится на 272-й фазе, и скорей всего производителе Kelford эти валы очень хороши и, несмотря на немаленький угол, едут во всем диапазоне, но знающие люди предложили попробовать Томей 280, т.к. люди были авторитетные, я решил пойти по этому пути, тем более что на кольце обороты ниже 4 тыщ не падают, а примерно с этой точки едут и эти валы. Но к таким валам необходимо было дорабатывать голову, пилить я её не стал т.к. во первых, по отзывам стока, хватает до 600 сил, а во вторых никто в радиусе 3 тыщ. км головы у нас пилить не умеет правильно и по фэншую, но клапана увеличенные поставить не преминул, в дополнение ко всему этому ещё были заказаны пружинки усиленные, направляйки бронзовые, тарелки все Томей, решил, остановится на Томее, потому что качество у томея всегда было на высоте, а голова достаточно требовательна к качеству комплектующих….
В итоге получился очень интересный двигатель, который по характеру был очень похож на хондовский, ехал с 4-х тысяч и до самой отсечки, которую поставили на 8500, но особенность первого турбокита оказалась в том, что после 6,5 тысяч турбина достигала пика производительности по расходу воздуха, следовательно, весь сетап уперся в производительность турбины, на диностенде этот сетап показал 446 сил. Ну, запас не давит, первый этап поехали в таком виде. И здесь нас ждала неприятность, досихпор непонятно что же всё-таки произошло… На одном из тренировочных кругов, машина вдруг затроила, заехал в боксы подключил компьютер, выяснил какой цилиндр не работает, заглушил, полез разбираться….вроде все внешне было в норме.
НУ, думаю дай попробую завести, завожу и машина работает как нив чем небывало, нипаняяяяятна (с) Спилберг…….ну почесав затылок, я решил, ну чтож, поедем дальше, выехал на трассу и через два круга Эвик на разгоне выплевывает масляный щуп, стало понятно, что это ZZZZZZZZZ неспроста (с) Винни Пух. Замер компрессии показал падение этой смой компрессии в первом цилиндре. На этом гонку была закончена так и не начавшись.
Приехав домой вскрываем двигатель, и обнаруживаем, что кромка поршня потекла и пождзажав компрессионное кольцо, натерла им блок. Поршня нафик, блок нафик. Причина так досих пор неясна, потенциально этому могут служить детонация и малый тепловой зазор. Детонации вроде не было, а вот зазор возможно, но он вроде был 7 соток, что не сказать, чтобы мало.
Дальше нашли блок.. уже правильный от 8-го эво, и я приступил к выбору поршней, было понимание, что висеко больше не хочется. А учитывая, что все американское железо делается в китае, я решил посмотреть на европейских производителей, у которых свои заводы. И выбор мой пал на поршня Mahle которые имеют давнюю историю в автоспорте. Плюс ко всему было решено устанавливать их с тепловым зазором уже не в 7, а в 10 соток, что могло привести к некоторому постукиванию поршневой на непрогретом двигателе, но зато исключает возможные варианты прихватывания поршневой во время пиковых нагрузок.
Попутно на пути к раскрытию потенциала строящегося двигателя, был куплен турбокит AMS 750R с потенциалом 580 сил
и так как надеется на таких мощностях на родную систему зажигания с двумя катушками не приходится, был приобретен комплект зажигания спортивный фирмы SparkTech 4 отдельный катушки, которые управляются каждая по своему каналу и своим импульсом, что обещает стабильную искру до 750 hp. Данное зажигание не может быть установлено на родной процессор, но нам это нас особо не расстроило, так как при приложении доп. проводки и грамотном подключении к процессору AEM вся система работает идеально, а програмно АЕМ может управлять ажна 8-ю катушками…..
Вопрос сцепления тоже был решен разом покупкой двухдисковго сцепления Exedy, проблем с ним по ходу сезона не возникало вообще...
Далее встал вопрос по топливу, те форсунки, которые были установлены в прошлом сезоне, имели потенциал не более 480 сил, вследствие чего было принято решение доработать и топливную систему с форсунками тоже было все непросто, дело в том, что многочисленные бренды, встречающиеся на рынке(RS, Precision, Deatcwerks и пр.), имеют приятную цену и работают вощимо неплохо, но что подходит для среднего уровня тюнинга, может подвести в длинной гонке, поэтому решили идти выше. Во всем спортивном мире заслуженной славой пользуются инжектора фирмы Bosch, а дорабатывают их в Америке две фирмы FIC и Injector Dynamics обе очень хорошие и пользуются доверием в области доработки двигателей, вследствие чего выбирали из двух представленных брендов, в итоге были приобретены FIC производительность 1 литр по достаточно банальной причине….они были наличии ))))) Ну и подходили нам по всем параметрам. Ну и в рамках понятия кашу маслом не испортишь, была ещё куплена вместе с ними топливная рейка AMS красивая, красная и более производительная ))
Также как раз пока суть да дело и работа с двигателем, подоспели заказанные еще 4 месяца назад стойки Tein Super Racing, для человека, млеющего от железок, вскрывать коробку с таким железом больше удовольствия конечно не бывает. Я аж сам сидел всю субботу и с высунутым языком собирал эти стойки, получив при этом громадное удовольствие ))
Кроме того попутно поставил припасенные длиннеы шпильки ARP чтоб иметь возможность играть с колеёй машины в целях улучшения управляемости.
К сборке двигателя как раз подоспели полиуретановые подушки двигателя из Англии от тоже очень именитого производителя силикона фирмы PowerFlex, её очень любят раллисты,
заказывал я подушки напрямую с Англии, связавшись с местным дилером этой продукции в Лондоне, на которого вышел я через Ebay, хотелось бы заметить, что не в пример многим американцам человек оказался очень приятный и отзывчивый, если некоторые американцы и пальцем не пошевелят чтоб, например, отправить посылку чуть другой почтой или вообще предпочитают в Россию не слать, то с англичанином мы легко нашли общий язык, обсудили условия доставки, и в итоге я получил подушки с Англии внимание (за 10 дней с момента оплаты), я был реально в шоке…..это быстрее чем ЕМС везет посылку с Москвы…….
Итак, собрали…….встал вопрос, как обкатывать, прошлый двигатель мы обкатывали достаточно просто Сели и поехали в сторону Байкала, на второй передаче со скоростью 60 км в час, отъехали от города на 30 км и обратно….так три раза…..на этот раз решили обкатать по продвинутому методу два часа на холостых, два часа 2000 оборотов, два часа 4000 оборотов и сразу же на стенд на настройку.
В итоге успеть настроили пока не пришли жители близлежащего дома на 470 сил на давлении 1,2.
Так и откатали еще один этап Редринг
Но столкнулись с проблемой, несмотря на мощный насос, после 1,2 давление в рейке начинало резко падать, уже, что только не думали и фильтр топливный заменили и все магистрали проверили, все вроде в порядке, потом только добрый товарищ с Владивостока посоветовал нам, а вы померьте напряжение прямо на входе в насос, именно на входе, так как на самом источнике напряжение может быть в порядке, меряем и «О ФАКИНЩИТ» 9 вольт етить колотить…… в итоге берем РЕЛЕ, берем нормальный провод, и кидаем к насосу прямую линию через управляющее реле, реле нужно для того что насос управлялся автоматически процессором двигателя а не мне приходилось бы постоянно тыкать тумблером. В итоге получаем стабильные 13 воль на насосе, и привет……давление топлива стабилизировалось, и так как насос стал качать усерднее вся наша настройка топлива уехала к чертям, а на завтра уже выезд в Красноярск. Принимаем решение настраиваться в Красноярске прямо на кольце, что вобщемто с успехом и делаем. В итоге я настроил эвика на стабильные 1,6 квалификационные и 1,4 на гонку, сколько сил там сейчас доподлинно неизвестно, но едет быстро ))))
Кроме того в процессе сезона мы так и не смогли победить нежелание эвика поворачивать на асфальте так как это делают другие наши соперники, и с подвеской мы экспериментировали и что только неделали. В итоге всё-таки пришли к выводу, что виноват чрезмерно зажатый межосевой дифференциал, в итоге на зиму не стали вскрывать коробку, так как такой конфиг очень хорошо для ледовых гонок, что собственно и показал Эвик в этом зимнем сезоне…..
За сим вторую часть думаю пора заканчивать, ибо уже должны быть, по сути, третья Эвик на зимнике и пора бы уже писать четвертую подготовка эвика к сезону 2012, там тоже обновлений на хорошую статью)))))))))))))))))
, но фоток надо больше. 
