Сложно ли совместить в одном автомобиле комфорт для езды по дорогам общего пользования и достойный потенциал для уикенда на гоночном треке? А нужно ли это вообще?! Увы, для многих российских тюнеров это чуть ли не единственный способ совместить приятное с полезным, и, как показывает практика, весьма успешный.
Что рисует ваше воображение, когда вы слышите словосочетание «кольцевая трасса»?! Ах да, многоточечный каркас безопасности, карбоновые панели кузова, окна из плексигласа и гоночные слики. Где-то мы уже это видели. Не иначе как на болидах гоночной серии JGTC. Конечно, подобная философия постройки автомобиля является своего рода классикой жанра.
Но не стоит забывать, что если процесс тюнинга стремительно и бесконтрольно продолжит набирать обороты (такое случается в 90% случаев), то бюджет проекта может легко увеличиться и вдвое. К тому же это не гарантирует вам место на подиуме в конце сезона. Я уже молчу о том, что такой автомобиль рекомендуется транспортировать на специальном прицепе до гоночного трека и эксплуатировать исключительно по его прямому назначению. В противном случае, те самые рекомендации не поленятся выписать наши доблестные инспекторы ГИБДД. В общем, весьма непростой способ заполучить пальму первенства, который, к тому же, требует регулярных вливаний со стороны спонсора (читай: портмоне, пластиковой карты или банковского счета). Андрей, владелец белоснежного Mitsubishi Lancer Evolution VIII, выбрал более реалистичную концепцию постройки своего проекта. В прошедшем сезоне 2009 года ему удалось выехать из 1:47 сек. На треке в Мячково и занять первое место в классе «Турбо Сток». При этом его автомобиль не похудел ни на грамм, и регулярно эксплуатируется в черте города. Короче, респект! Но обо всем по порядку.
Игра по правилам
Двигатель решили строить «вокруг» турбины. Ведь именно она является отправной точкой в регламенте класса «Турбо Сток», и, следовательно, она же послужила главным аргументом при подборе комплектующих для доработки мотора. В качестве улитки выбрали девайс от Lancer Evolution IX – более продвинутая и технически совершенная модель, но… стоковая, что собственно говоря, от нее и требовалось. К плюсам также стоит отнести сравнительно маленькую турбояму – на спул улитка выходит уже на 2800-2950 об/мин., что оптимально для передвижения в плотном московском трафике. Теперь неплохо бы подумать о достойной замене стандартной поршневой группы. Ее место занял комплект от Tomei. Попутно тюнеры установили усиленные шпильки постели коленвала и ГБЦ (все ARP), и, конечно же, не обошлось без коренных и шатунных вкладышей Cosworth.
Таким образом, в блоке цилиндров провели тот самый минимум доработок, который позволяет спать спокойно при потенциале мотора 4G63T менее 500 л.с. В головке блока все куда интереснее. Для наилучшей отдачи в зоне повышенных оборотов вам не обойтись без специальных распредвалов. Модель от HKS с фазами впуска и выпуска в 272 градуса – как раз то, что нужно, если вы хотите достичь хоть каких-то результатов на кольцевой трассе. А фирменный ремень ГРМ и разрезные шестерни HKS в свою очередь позволят максимально точно настроить весь механизм газораспределения. В дополнение к этому, тюнеры использовали усиленные тарелки клапанов и пружины Manley, опять же из соображений долговечности конструкции.
Теперь самое время заняться самим наддувом, а точнее его установкой на автомобиль. Коллектор Tomei, который был заказан вместе с приемной трубой той же фирмы, послужил фундаментом для вышеупомянутой улитки TD06. Воздух, прошедший через фильтр пониженного сопротивления ARC, поступает к холодной крыльчатке турбины, после чего его путь пролегает через огромный интеркулер GReddy, откуда он устремляется к впускному ресиверу. Здесь его встречает высокооктановый бензин, который подается к впускным окнам с помощью топливных форсунок RC производительностью 750 см3/мин. и топливной рейки Perrin. Не лишним здесь стал и маслоуловитель Cusco вкупе с масляным термостатом Tomei. Управление двигателем возложено на все тот же стандартный ЭБУ, который был перепрограммирован под измененные характеристики. При давлении наддува в 1,7 бара мотор выдает около 460 л.с. на гоночном топливе.
Жестко - не значит хорошо
Следующим этапом на пути Андрея к реализации его бескомпромиссного проекта для гоночных уикендов стала доработка подвески. От грамотного подбора компонентов ходовой части и их точной настройки зависит, сможет ли автомобиль показать достойный результат и раскрыть весь потенциал, заложенный в двигатель, трансмиссию и другие агрегаты. Более того, многие начинающие пилоты ограничиваются лишь покупкой койловеров и хороших покрышек. Сколько комплектов подвески Андрей протестировал на своем Evo, он сейчас уже не вспомнит. Каждый из них был хорошо по-своему, но в одном случае были большие крены в поворотах, в другом – жесткость была настолько высокой, что автомобиль слетал с траектории на поребриках и т.д. Золотая середина была найдена в виде регулируемых стоек Bilstein PSS B16. Прекрасная энергоемкость, минимальные крены, умеренная жесткость. В общем, качественный сбалансированный продукт, который идеально подходил для гоночной трассы в Мячково. Для повышения жесткости кузова тюнеры не стали вваривать тяжелый каркас безопасности, а пошли более интересным путем. Помимо верхних распорок стоек, были заказаны нижние усилители кузова от Cusco. После установки стабилизаторов поперечной устойчивости той же фирмы, эффект превзошел все ожидания: филигранная управляемость на любых скоростях, а рулевой механизм стал более точным и острым.
Любой, кто хотя бы раз ездил на своем автомобиле по треку, знает, насколько важно иметь в своем арсенале исправную и эффективную тормозную систему. А уж на гоночной трассе в Мячково с ее затычной конфигурацией это важно вдвойне. Андрей, не имея каких-либо претензий к тормозным суппортам, сконцентрировал свое внимание на других компонентах тормозной системы. Так, здесь появились вентилируемые тормозные диски Project u, высокотемпературные колодки Ferodo и армированные тормозные шланги APP. Исключительная эффективность замедления и информативность педали тормоза позволяют тормозить очень поздно, что в результате положительно скажется на времени круга.
По собственному желанию
Как уже было сказано выше, внутри, то есть в салоне, этот Lancer Evolution VIII практически ничем не отличается от своих заводских собратьев, которые сходили с конвейера несколько лет назад. Из необходимых нововведений – кресла Bride, приборы Defi и более удобный шифтер КПП. Все остальное в первозданном виде. Тут не то, что карты дверей, заднее сиденье и то на прежнем своем месте. Кстати, помимо дополнительных приборов, на экран мультимедийного комплекса Kenwood на центральной консоли также выводится дополнительная информация о работе силового агрегата. Осуществляется это посредством устройства Blitz R-Vit DS, подключенного к блоку управления двигателем. Но если в интерьере отличия от базовой комплектации минимальны, то уж снаружи этот Lancer Evo узнаваем за километр. Агрессивный передний бампер Fire Sports, боковые пороги Ings+1 и задний бампер от Mitsubishi Lancer Evolution IX, актуально дополненный патрубком настроенного выпуска Ganador. Добавьте к этому капот Charge Speed, антикрыло SARD из карбона, кованые диски Advan и вот перед вами готовый к подвигам проект. Без фальши и без компромиссов.
Как сделать такой автомобиль?
SPECLIST | |
MITSUBISHI LANCER EVOLUTION VIII 2004 г. в. | |
Мощность | 460 л. с. |
Снаряженная масса | 1370 кг |
Доработки | Стоимость |
ДВИГАТЕЛЬ | |
(стандарт: объем — 2 л; индекс мотора — | |
4С63T; мощность — 280л. с.) Турбина TD06 от EVO IX | $980 |
Поршневая группа Tomei | $2150 |
Усиленные шпильки коленвала ARP | $150 |
Усиленные шпильки ГВЦ ARP | $200 |
Коренные и шатунные вкладыши Cosworth | $230 |
Распредвалы HKS (272/272) | $600 |
Ремень ГРМ HKS | $200 |
Разрезные шестерни HKS | $450 |
Усиленные пружины и тарелки клапанов Manley | $250 |
Выпускной коллектор Tomei | $920 |
Приемная труба Tomei | $830 |
Байпасный клапан от Evo VIII RS | $160 |
Выпускная система Ganador из титана | $1650 |
Фильтр пониженного сопротивления ARC | $520 |
Топливный насос SARD 265 л/ч | $350 |
Топливная рейка Perrin | $260 |
Топливные форсунки RC 750 см3/мин. | $430 |
Интеркулер Greddy | $1500 |
Маслоуловитель Cusco | $180 |
Масляный термостат Tomei | $70 |
ТРАНСМИССИЯ | |
(стандарт: спереди/сзади — двойной | |
поперечный рычаг) | |
Керамическое сцепление Exedy HD | $1920 |
ПОДВЕСКА | |
(стандарт: спереди — стойки типа McPherson; сзади — многорычажная схема) | |
Регулируемые койловеры Bilstein PSS B16 | $4200 |
Нижний усилитель кузова Cusco | $1500 |
Верхние распорки стоек Beatrush/Cusco | $570 |
Стабилизаторы поперечной устойчивости Cusco | $680 |
ТОРМОЗА | |
(стандарт: спереди и сзади — дисковые тормозные механизмы) | |
Вентилируемые тормозные диски Project Mu | $1300 |
Высокотемпературные колодки Ferodo | $350 |
Армированные тормозные шланги APP | $200 |
КУЗОВ | |
(стандарт: седан) | |
Передний бампер Fire Sports | $750 |
Задний бампер от EVO IX | $480 |
Боковые пороги Ings+1 | $900 |
Карбоновый капот Charge Speed | $1350 |
Карбоновое антикрыло SARD | $1600 |
ДИСКИ и шины (стандарт: 235/45/R17) | |
Кованые диски Advan Racing RG 18x9.5 дюймов | $3600 |
Полуслики Yokohama Advan A050 245/40R18 | $3240 |
ИНТЕРЬЕР | |
Спортивные сиденья Bride Ergo II | $2500 |
Дополнительные приборы Defi | $1200 |
Адаптер Blitz R-Vit DS | $730 |
4 точечные ремни безопасности Sabelt | $400 |
Тюнинг автомобилей, март 2010