Стоковый СТишный Твинскролл это сделал уже сто лет назад :) (реализовал эту идею) другое дело что по ходу индустрию особо не перекроишь...

Мне понравилось как на драговых эво некоторых делают псевдотвинскролл на двух тиаловских хаузингах типао 30-35, то есть 1-4 цилиндры дуют в одну турбу, а 2-3 в другую :) и получается как-бе твинскролл очень аэродинамичный :))

на 35-р может и тиал лучше работает, на одной машине не сравнивал, а на 42р Тиал не показал раннего спула. С Гиндесом согласен про долю влияния проходных сечений на мощность. Хаузинги нужно сравнивать на 1 моторе. Некоторые адепты считают что на 4цл с хорошим коллектором твинскрол будет лучше, другие что Тиал всегда лучше. Быстрейшие вроде как на Тиал, но им спул по барабану. Скоро на одной и той же машине поменям коллектор и хаузиг: катридж и все остальное будут старые. Что-то увидим, наверное. Детали уже в пути к нам. Нельзя забывать, что для разных турб разные хаузинги и что на Гаррете Тиал один, а на лругом бренде может работать иначе.

Дима, хорошая инфа, держи в курсе, всем интересно!

Дима, а под 30-ки ты не сравнивал напрямую тиал и т3/т4 твинскроллы ?

на 30-х ничего почти не делали, только 35+

)))) Филин за меня, уже ответил !!!))))

По теме! сравнивал только Т3 и тиал !

Т.е. ты считаешь - что инфа которую ты пытаешься донести это аксиома? Ты представляешь о чём говоришь вообще - утверждая, что фаска не важна на высоких потоках? Как и аэродинамичность хаузинга?

Братан да он все знает, более 1000 машин настроил и построил не один десяток чемпионских тачек!Вообще какой хаузинг,самое главное это кривой сварочный шов и кастом капот,вот залог успеха!

кстати, он уже попал в книгу рекордов Гиндеса, по кол-ву писанины ниочемной

Да он походу гуру на evom!

Да отлично предсталяю, именно поэтому я нигде не пишу про аксиому, и это раз, а два - я нигде не увтерждал что фаска не важна на высоких потоках, просто чем выше расход воздуха тем большее значение будет играть сечение дырки. Так для твоей инфы, фаска на клапане и на седле наиболее влияет на пропускную способность пары седло-клапан на малом открытии клапана начиная на полном открытии клапана и больше половины открытии клапана тем более при высоких расходах воздуха влияние фаски вряд ли превысит 5% от общего перфоманса и это в лучшем случае. насколько решает площать сечения даже обсуждать не буду, это очевидный факт.
- Лениво искать, но если сегодня буду валять дурака найду, Кигли или Талон95 писал где-то в теме про драговые 4г63 чемпионские что они про величину сечения впускных каналов даже опытным путем проверяли, дырка решает.

Общее правило что на N.A. топовых, например в варианте формульных моторов рост мощности ограничен скоростью поршня и пропускной способностью головы, на турбоверсиях такая же история, пропускная способность зависит от дырки. Потому что когда скорость потока воздушного доходит до 0.6 от скорости звука, дальше увеличение наддува (турбоверсия) или увеличение оборотов (атмо версия) уже не дает прироста мощности, вернее дает но в экспоненциальной зависимости :) - Скорость потока через дырку определяется очень просто и зависит от двух основных параметров: площадь сечения и объем воздуха. Сколько аэродинамику или геометрию каналов не улучшай пока дырка не станет больше - толку не будет.

В чем собсна то у нас недопонимание? - вроде выше написал самоочевидные вещи буквально из учебников :) - может вопрос в величине наддува? ну так просто из газодинамики той же при малом наддуве газодинамика одна а при большом наддуве с высоким расходом воздуха меняется поведение газа, газ ведет себя уже как жидкая среда и влияние геометрии каналов и их поверхности уменьшается и уже точно не является фактором ограничивающим расход.

Если у тебя есть возражения по существу, с удовольсвим тебя послушаю :)

p.s. тему ваще засрали :)

почему засрали? по делу вроде как. троление только ни к чему.