Отечественная естественно, лучше даже московская. Я по 10-кам ни одного случая не знаю, хотя понятно, что теоретически это возможно.

1 000 000 за надежную машину в 400 + диски с обвесом- это нормально. Можно и больше на стоке сделать, только это больше похоже на дрочево.

Есть. 10-ка, чип-вхлоп-выхлоп стоит вон на территории, с кривым шатуном и загубленным блоком.

шатун когда достанете - сделай фото пожалуста. хочу посмотреть на кривой 10й шатун

Да уж давно достали. И уже давно сфоткали. Если честно, причины загиба шатуна я не нашел. Ну если только не кратковременная детонация, которая и следов то не оставила. Форсы пролили, льют ровно. Дефекта завода не углядел. Типа гидроудар получается, по мнение Рольфа.

Ну как бы вот...

Прихвата нет на стенках?

Вот тут хотелось бы филина услышать, как у них там с этим..

Если интересно, поделюсь своими соображениями по Х. Чтобы снимать 400 лс (если нужна именно эта магическая цифра), то главная проблема не шатуны а малые расстояния в замках колец. Она как это не забавно прозвучит решается заменой форсунок.

Легкий в моем понимании это Стейдж1 ЧВН.

Все остальные доработки либо если уже есть обкатанные варианты, рабочие и надежные. Либо брать не дорого, делать на совесть, но под ответственность собственника.


У нас же все через зад. Денег берут много, делают абы как да еще и без гарантий.

Я тебе уже выше писал, почему так делать не будут. Хотя бы до первых судов...

Да как бы нет... Блок так то в идеале.

Алексей, поясни плиз...

Чтобы снять 400 сил надо дунуть наверху. При этом на опасных для шатунов оборотах можно дуть столько же или даже меньше.
1.5 на 6500 -7000 думаю будет достаточно. Но у меня на 1.25 буста выше 7000 при смеси 10.9-11.2 форсунки кончаются (95-100 процентов дьюти).
Значит на полутора барах там будет 13 смесь. Как следствие - горячо, как следствие - замыкание замков колец, как следстие - сталинград.

Меняем форсунки, делаем 11 на полутора барах на отсечке и все ОК.

А кратковременного детона и достаточно будет ! Тут с 10-кой задача в том, чтобы было очень безопасно во всем диапазоне. И владелец должен это понимать, залив паленого бензина, может получить такой результат.

гарантия на сборку-это снова качель))) или гарантия на все или ни на что. когда у нас делается кап ремонт обычной серийной бмв, мы даем гаранию 1год или 60тыш км. На тюнинг и спорт гарантию дать нельзя. Если англичанину написано в мануале что делать нельзя, то славянин за углом это попробует сразу)))

Алексей, подскажи тогда, а сколько по твоему сил на 1.25 буста при 7000об.; значит ли это, что форсунки лучше поменять и до скольки сил по твоему мнению выдержат 10-е шатуны(или все потроха мотора) Т.е. сколько безопасных сил можно снять при замене форсунок на полностью стоковом железе?

Виктор мерили уже неоднократно двухрежимные конфиги, там примерно 350лс и 470 нм и 370лс и 530нм.

Форсунки и трехпортовый соленоид (нужен для корректного упр. наддувом) позволят снять 400 безопасных сил.

а как детон может погнуть шатун? я так понимаю детон происходит в ВМТ в основном? Так там шатун в вертикальном положении и гораздо большая сила, которая на него действует в это время это инерционные нагрузки, которые тем больше, чем больше обороты. Мне так кажется шатун должен гнуться немного после ВМТ и судя по всему не на самых высоких оборотах. Хочу вот разобраться, кто знает?

Так у 10-ки сток форсы все же 650 кубов в реальности? То что прописано в скейлинге - не интересно.
Просто 100% загрузки 650 кубовых форсунок при смеси 11 - по моему мнению предполагают больше 370 сил...
Может я в чем-то не прав...

Гнет и рвет шатуны чаще всего не от самого детона, а от побочных эффектов детона. Чаще всего виноваты прихваты поршня в цилиндре. А там уж как повезет: если на пути вверх прихватило основательно, то скорее всего погнет, а если на пути вниз, то скорее всего порвет )))

Очень интересное мнение, в первый раз такое слышу.

В момент детонации давление на поршень (в зависимости от силы детонации и величины наддува) может првышать штатное давление на шатун в 5-12 раз! :) - детонация это взрыв, а штаный процесс, это горение смеси.

Если поршень не прихватывает в штатных режимах при пороговой ЕГТ, то его не прихватит и при детонации, где=то тут Дима Проф уже писал, что при детоне ЕГТ падает.
- Высокое ЕГТ = расплавленные, распухши поршни
- детон = избыточное давление и ударные нагрузки на поршень, шатун и вкладышь. ну и на колено конечно :)

Самая губительная для шатуна детонация, когда она идет при раннем угла зажигания (высокие обороты, обороты выше средних) потому что тогда детонация начинается максимально близко К ВМТ а когда такое избыточное давление обзазуется и колено при этом в ВМТ, и еще не начало движение вниз, большая часть избытчной энергии преобразуется не в крутящий момент, то есть для того чтобы эта энергия хоть как-то преобразовывалась в крутящий, колено должно быть уже на 15 градуесе после ВМТ или ниже, так вот крутить колено вниз не получается вот сила гнет шатуны :)

разрыв шатунов - инерционные силы, никакой связи с детонацией нет, кто-нить хоть раз эти прваные шатуны видел? - это тупо превышение разумных для конкретного железа пределов по оборотам.

другое дело, когда шатуны слабые и их крутят за этот разумный предел, металл шатуна быстро устает (накапливает усталостные растяжения) и потом легче гнется, так как кристаллическая структура металла уже нарушена.

про ЕГТ и ее связь с детоном - я так понял что дело не в том что температура горения ниже, а в том что горение происходит не там или не так.

Пнятненько. А теперь у меня вопрос, детон обычно раньше ВМТ бывает или посже? или прям ровно в ВМТ? Я так понимаю самый опасный это тот, который раньше ВМТ ?

Не увидел на фото богатырских свойств шатуна... Почему он не должен был гнуться при таких мощностях? Просто его прочности и жёсткости на устойчивость не хватило... Померьте длину оставшихся шатунов, некоторые из них вероятно стали чуть-чуть короче стока ;)

Детон возникает в момент проскакивания искры между электродами свечи. Калилка может быть раньше...

Не проливал. Но проливали для своих целей атмо форсунки с мицу. Ну и для 7-8-9 форсунок все всем известно.
На основании этого предположу что для ЕДМ и ЮСДМ соотношение реальный сс\скейлинг равно 1.07-08 у Мицу.

Ты попробуй погни шатун, когда он в ВМТ. ) То про что ты говоришь - это больше похоже на калильное зажигание. Или супер-кривую настройку, когда искру пускают до ВМТ. Когда поршень пошел уже вниз погнуть шатун детонацией обычно тоже не получается - поршень выкрашивается раньше.
Так что не все так просто ;)
А профессор написал все правильно, только ты не понял о чем он сказал. ЕГТ, которую ты видишь на датчике понизится при детонации, а вот температура в камере сгорания в некоторых точках может быть очень высокой. Это может перегреть поршень и расплавить и много чего еще натворить ))
Почитай хотя бы это! Я там выделил самые важные моменты. Короче самое важное - это неравномерность повышения температуры и давления в камере сгорания.
Кстати давно известный на практике факт, что при детонации двигатель перегревается ;) (если не успевает рассыпаться раньше)

Спасибо! Не проливал никогда мицу форсунки, но по соотношению дьюти и мощности на чужих машинах, примерно так же себе это представлял.

Траф, ну что ты мне даешь ссылки на вики? :))) с каким-то бородатым материалом и фразами типа "спокойного горения стационарной смеси распространяется не быстрее 0,2—0,3 м/сек." или " Скорость фронта ударной волны составляет порядка сотен и тысяч метров в секунду." - скорость фронта пламени при детонации и при нормальном горении смеси давно известна, я например использовал данные эти когда считал себе в табличке теоретический угол зажигания, если есть желание прочитать что-нить менее древнее и более актуальное про детонации, рекомендую читать англоязычные ресурсы, к сожалению ща ссылки не могу привести, искать лениво, а старые ссылки уже поудалял, было у меня пару интересны статеек, где и процесс детонации по частям описывался и формулы были и конкретные числовые данные.

Спокойная скорость горения смеси еще в карбюратоных двигателях из учебников по ДВС СССРовски- 10-15 м/с - а никакие не 0.2-0.3 в Современных наддувных двигателях и с хорошими форсунками эта скорость может доходить в теории до 80 м/С на практике 30-40 М/С.

Какая разница когда гнуть шатун? как раз в ВМТ он будет гнуться легче всего, давление смеси будет максимальное + энергия будет хуже всего конвертироваться в крутящий момент, так как колено в верхней мертвой точке давление идет на вкладышь а не проворачивает его, для того чтобы давление на поршень начало конвертироваться в крутящий момент нужно чтобы колено прошло еще несколько градусов по инерции и начало свое движение вниз. тогда часть ударной волны конвертируется в ускоренный ход колена по своей оси, а вот в ВМТ или за несколько градусов до ВМТ энергия, которая давит на поршень будет просто плющить вкладышь и шатун и поршень.

Поршень будте выкрашиваться когда его прочностные характеристики ниже, чем у шатуна, ты много видел/знаешь случаев когда поршень выкрошился а шатун целый?


Хочу комментраиев.
Профессор(РПД) - Дима дай свой комментарий тоже плиз!
- У меня на машинах которые я настраивал никогда не было такой высокой детонации, чтобы я мог оценить насколько детонация влияет на пороговые значени ЕГТ. Насколько я понимаю физика процесса следующая, есть заряд смеси
при горении смеси, есть КПД горения, сместь горит более или менее полно, + есть количество несгоревшей смеси, которое остужает общую температуру горения! - условно у нас при одинаковых условиях одинаковое количество молекул кислорода (массовая доля воздуха) и одинаковое АФР одинаковое соотношение кислорода к топливу, но в одном случае будет нормальное горение смеси, а в другом случае горение с сильной детонацией.
- в одном случае смесь горит плавно и сгорает более эффективно, а значит выделяется некоторое количество тепла часть энергии переходит в тепловую
- в другом случае, детонация, смесь горит быстрее и хуже, то есть всплеск энергии будет в более короткий промежуток времени, но смесь горит менее эффективно, а значит тепловой энергии выделится меньше, соответственно ЕГТ ниже.
----- Дима Проф дай свой коммент плиз! :) ибо я очень сомневаюсь что у нас есть в России люди которые могли бы подобные вещи комментировать основываясь на реальном опыте :)) ибо при небольшой детонации ИМХО влияние на ЕГТ будет вряд ли столь существенным, чтобы заметить его и привязать к детонации, а при большой детонации, у настройщика не будет достаточно времени :) дабы оценить эффект :)
- в общем сам всегда думал что детонация приводит к перегреву камер сгорания, а тут противоречивые данные :) С другой стороны если Проф говорит :) то я даже задумался!!

Траф, а что есть у нас настройщики которые пускают искру после ВМТ???????? с каких пор настраивать стали на отрицательном угле?


- важно для чего? в камере сгорания процесс гестерезиса :) кто-нибудь лично когда-нибудь мерял насколько там что равномерно или неравномерно повышается? Известно что детонация начинается как правило по краям камеры сгорания, температура и давление в камере сгорания, такие факторы которыми можно пренебречь на уровне зон в камере сгорания.

вместо того чтоб столько времени тратить на бессмысленные споры здесь занялся бы ДЕЛОМ!!!!!!!!!!!!!!!!

Олег я ни с кем не спорю :) мы тут все делимся экспой :) - на чем мне доехать в гараж? :) я сегодня ушел с работы в 21 :) какой там нах гараж :)

Развели тут сферического коня в вакууме