Я ездил только на спорт топливе, была степень 8,7 - 9 где то так, сейчас строю только под 98 бенз степень будет 8,5 или слегка меньше. Так считает Леха Бригиневич, он мне настраивает машину.

Это правильный подход, первый тюнинг, это не выхлоп, а настройщик!
Вопрос нужна ставить не так - я хочу 500 сил и неипет!
а так - я, хочу 500сил, как можно этого достичь?
и тут будет много решений и каждое, будет по своему правильное, но выбор будет, за конечным пользователем!
Но, к сожелению, в обыденной жизни, все наоборот!(

Что такое - маслонасос задирает ? Я кручу много выше и пока проблем нет.....

А сколько ты крутишь?

Военная тайна))

многа букаф ни асилил - по существу имею сказать, на настроенном мной аккорде со степенью около 9 и гарретом 30 на коллекторе обх при килограмме дуста угол 28, егт ок, детонометр отключен, мотор не разваливается. Надо бы больше но смысла нет, все равно колеса на 4ой проворачивает. бенз с заправки.


крутим за 9500 рпм.

Угол 28-мь на каких оборотах ?

от 7500

и да, 12 к одному, на спулапе и все 13 к одному, не твинскрол - медленно раскручивается зараза.

на хонде в стоке такая продувка и дазайн камер сгорания, которая эво говлое (1-9) даже а запиленном виде не снился. Исключение это эво Х - там в стоке почти хондаголова :) - неудивительно что у тебя такой угол.

то есть ви таки пгизнаете что эво чмо?

(эво камера как и на гонде двушатровая с конскими клапанами, несколько неоптимальна форма сечения каналов и только лишь, все остальное ок. так чем вам головка то не нра?)

Исходя из опыта по СЖ, явной разницы между 9.0 и 8.2 не заметил.

По поводу настройки, к примеру у нас с Арни примерно одинаковые спеки, с учётом что у меня стоит АЕМ, правда настроент он довольно-таки плохо("спасибо" Х-Power) c 60-220 км разница между нами 2-3 корпуса в его пользу.

Машина Игоря(Чкалова) тоже пример. По спекам он должен ехать рядом с нами(АМС750) но увы, пока всё печально...

Вчера настроили ево 5 на 8-х мозгах с турбинкой, чуть больше стока - (HKS 28-я), машина выдала на все 100% её возможностей и железа!
Степень почти 9! Человек уехал мега довольный, правда перестарался с ланчами(((( Разорвал задний редуктор!( Кто может помочь с задней крышкой заднего редуктора?

Крышка нашлась, видимо испугались болты новой мощности) не ездила давно!)

Что касаемо машинки, то как "пользователь" могу сказать, что при данном конфиге машины( турба старая и т.д.), но новом моторе и настройки, получилось очень очень здорова и быстро! Действительно на 100%, что могло бы получиться! Поставленные цели выполнены сполна)

По ходу это бывшая шаха Ярика.

Евгений, Номакз, что значит настроили на все 100% сколько сил сняли? график есть? если есть то хотелось бы глянуть для референции, у Ярика именно на этой машине был ацкий угол в 28 градуосов или около того и машина ехала на очень низкой степени.

Вроде речь о пятерке шла? Причем тут шаха Ярика?

хм а сори :) почему-то подумал на шаху Ярика :)

меня 28 гаррет смутил :) - ну кстати все равно для референции интересно узнать сколько сил и какой график, график с два литра на шахе с такой же турбой мы уже видел :)

я так понимаю речь идет о хкс гт2835)

тоже было бы интересно посмотреть графики а я попробую найти графики после японской настройки этой машины ))

Нашел тут немного инфы по степени сжатия:

Вопрос о правильном выборе степени сжатия для двигателя с наддувом имеет очень важное значение, особенно для бензиновых двигателей. В этой связи необходимо различать степень сжатия геометрическую и степень сжатия эффективную .
Для пояснения здесь следует вспомнить формулу для определения геометрической степени сжатия, которая имеет вид
E = (Vs+Vc)/Vc,
где Vs- рабочий объем цилиндра; Vc - объем камеры сгорания. Т.е. геометрическая степень сжатия (далее - степень сжатия) представляет собой отношение полного объема над поршнем (при положении поршня в НМТ) к объему над поршнем при положении его в ВМТ.
В современных автомобильных двигателях стремятся иметь значение степени сжатия максимально возможным, так как при этом достигаются наиболее высокие значения мощности и крутящего момента, а удельный эффективный расход топлива будет меньше. И все же верхнее значение не может быть безгранично высоким.
В бензиновых двигателях значение E ограничивают из условия недопустимости возникновения детонационного сгорания. Удовлетворяющую этому условию границу называют границей детонации. Граница детонации зависит не только от значения E , но и от других конструктивных параметров двигателя (например, от формы камеры сгорания, количества свечей зажигания на один цилиндр и т.п.), а также качества используемого топлива.
В дизельных двигателях в связи с особенностями процесса смесеобразования (в цилиндре сжимается чистый воздух, а не готовая к сгоранию смесь) проблема возникновения детонационного сгорания отсутствует. Здесь необходимо избегать пониженных значений степени сжатия, с тем чтобы и при неблагоприятных условиях (например, при очень низкой температуре окружающей среды) обеспечить надежное самовоспламенение смеси в цилиндре. Поэтому легковые автомобили оснащаются дизельными двигателями со степенью сжатия от 19 до 23. При этом более высокие значения назначаются в двигателях с предкамерным и вихрекамерным смесеобразованием, где поверхность камеры сгорания увеличенная. Большие значения е являются основной причиной высокой экономичности дизельных двигателей. Дальнейшее увеличение не дает существенного выигрыша в экономичности, но требует более жесткой конструкции основных деталей двигателя, а следовательно, увеличения его металлоемкости, что для автомобильного двигателя крайне нежелательно.
Степень сжатия автомобильных дизельных двигателей с наддувом оставляют практически такой же, как и в двигателях без наддува. При возникновении значительной тепловой нагрузки на поршни проблема решается, например, путем опрыскивания днища поршней моторным маслом через специальные форсунки со стороны картера.
Степень сжатия бензиновых двигателей без наддува при используемом в центральной Европе топливе составляет от 7 до 11. Для нижней границы этого диапазона применяется бензин А-76, тогда как для верхней требуется бензин Super с октановым числом, определенным по исследовательскому методу, не менее 98 единиц (соответствует АИ-98).
В бензиновых двигателях за счет настройки систем впуска и выпуска даже при отсутствии наддува давление конца сжатия в цилиндре может превышать давление, обеспечиваемое только за счет геометрической степени сжатия. А в случае применения наддува уровень давления, при котором осуществляется рабочий цикл, становится выше, поэтому, если не принять специальных мер, легко может быть достигнута и даже превышена граница детонации.
Между геометрической и эффективной степенью сжатия, действительно имеющейся в двигателе, часто возникает значительная разница. Определить значение эффективной степени сжатия приближенно можно по формуле
Ee=E(Pka/P0)^(1/k)
где k - показатель адиабаты (численное значение равно 1,41). Формула дает удовлетворительные результаты при допущении, что температура в конце процесса сжатия у двигателя с наддувом и без наддува одинаковая. Очевидно, что для обеспечения бездетонационного сгорания при увеличении наддува геометрическую степень сжатия необходимо уменьшать. Например, если двигатель без наддува имеет степень сжатия 10, то в случае наддува его при давлении = 1,3 бар следует геометрическую степень сжатия уменьшить до 8,3, а в случае наддува при давлении = 1,8 бар - до относительно низкого значения 6,6.
Важным фактором, позволяющим повысить степень сжатия без риска возникновения детонационного сгорания, является охлаждение наддувочного воздуха. Например, если двигатель с наддувом и без холодильника наддувочного воздуха уже при степени сжатия 8 работает близко к границе детонации, то при оснащении его эффективным холодильником степень сжатия удается повысить до 9.

Тут вообще, многие про динамическую сж и ее роль в работе ДВС слышали?