На что обратить внимание при покупики ЭВО 8,9 Опции

[ertt]

Здравствуйте! Планирую в ближайшее время купить ЭВО 8 или 9 (от 2004 г.в., до 50000 км пробега, бюджет до 35 тыс.долл. (если это 8 )), или СТИ (не определелся еще). В связи с этим вопросы:
1. на что обратить особое внимание при покупке? наиболее распростроненные неисправности?
2. где рекомендуете в Москве провести диагностику мотора? и что еще, на ваш взгляд требует дополнительной диагностики (подвеска, электрика)?

Заранее спасибо за ответы,
Владимир.

[Rudik]

Вот тебе полезная статья. Тут много полезных вещей

AUTOCAR EVOLUTION
«восьмерок в нашей стране, по данным импортера, реализовано 179 штук. Еще примерно столько же, по некоторым оценкам, попало к нам посредством «серого» импорта. Однако странное решение Mitsubishi ограничить мощность европейских «восьмерок» значением в 260 л. с. очень сильно ударило по реноме Еvо, и рыночный спор со своим визави как на раллийных трассах, таки на обычных дорогах — SUBARU IMPREZA WRX STI — «восьмерка» проиграла. Что касается «Эво» девятого поколения, продающейся с начала этого года, то по динамике роста продаж она уже обогнала «восьмерку». В немалой степени это обусловлено тем, что мощность знаменитого турбомотора, получившего, наконец, еще и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения МIУЕС, выросла до вполне конкурентоспособных 280 л. с. Таким образом, можно предположить, что в нашей стране потенциально существует рынок из 200—300 подержанных «Эволюций», среди которых можно найти как откровенно «убитые в хлам» после жестких ДТП, таки вполне приличные с пробегом от 5 тыс, км, причем некоторые из них еще находятся на гарантии. Именно такие машины мы и рекомендуем искать на рынке тем, кто спит и видит в своем гараже настоящий спорткар. с претензией на пригодность к ежедневной эксплуатации. Но разница в цене в $10 тыс. с новой «девяткой» является существенным аргументом в пользу приобретения подержанной Эво.
На что смотреть при покупке?

Гениальность Японских конструкторов заключается в том, что они создали нечто, что досих пор никто не может повторить, хотя все чертежи и схемы - открыты.Складывается такое впечатление, что проблемная турбина вместо воздуха качала масло, которое легко забивает интеркуллер и попадает в мотор.Некачественный "нулевик" за $50 - настоящее зло для холодной крыльчатки турбины. ее последующий ремонт - $250. Так стоит ли?Проверить в первом приближении состояние турбины можно на подъемнике, открутив слева от радиатора хомут, который......фиксирует соединение патрубка-воздуховода от турбины к впускной трубе интеркуллера......внутри должно быть абсолютно сухо и никаких следов моторного масла или песка.

«Эво» — очень специфический автомобиль, и те подходы, которые применимы при покупке других подержанных машин, здесь не всегда срабатывают. Конечно, на этой машине можно ездить по городу в ежедневном режиме, но все же, как правило, ее покупают, чтобы ездить быстро. Поэтому первое, что нужно сделать, осматривая приглянувшееся авто, это заехать на сертифицированную станцию, где есть необходимое электронное диагностическое оборудование. Все системы в «Эво» управляются электроникой, и, проверив ее исправность, легко диагностировать остальные проблемы практически во всех основных механических узлах. «Эволюция» — это не только мощный двигатель. Ее изюминка — активные дифференциалы. ЕSР на других машинах использует АВS и тормозные механизмы. Здесь же ЕSР работает за счет активных дифференциалов и датчиков положения рулевого колеса и сенсоров продольного и поперечного ускорения. При входе машины в поворот система четко отслеживает ваше движение, как бы рисуя идеальную траекторию, и работой дифференциалов пытается вогнать машину на нее. При этом она перебрасывает крутящий момент на то колесо, которое имеет максимальный коэффициент сцепления с дорожным покрытием либо находится на внешней стороне поворота. Электронный дифференциал делает это гораздо быстрее, чем механический. Кроме того, существует три режима работы электронного дифференциала — асфальтовый, гравийный и снежный. Они отличаются именно быстродействием. Причем передний самоблокирующийся дифференциал «Эво» — очень простой конструктивно. Однако гениальность японских конструкторов заключается в том, что они создали нечто, что до сих пор никто не может повторить, хотя все чертежи и схемы открыты. Видимо, за кадром остается какой-то нюанс, который знают только они и который позволяет именно этой конструкции оставаться самой лучшей в мире. Вот почему, чтобы грамотно диагностировать состояние дифференциалов даже с помощью электроники, нужно очень хорошо представлять себе, как они работают. А это значит, что сделать качественную диагностику могут только специалисты по этим машинам. Никаких гаражей и обычных СТО, имеющих дело с массовыми моделями автомобилей. Эта машина не прощает такого обращения.

Второй этап диагностики — прослушивание автомобиля и выявление посторонних нехарактерных шумов, а также опробование в разных режимах работы КПП (четкость включения, отсутствие подозрительных хрустов и пр.) и проверка состояния сцепления. дело в том, что компания Mitsubishi попыталась «сделать из МиГ-29 пассажирский самолет», и для увеличения комфорта передвижения в городе было установлено мягкое органическое сцепление, которое при неосторожном обращении моментально сгорает. При этом от высокой температуры «ведет» еще и корзину, и маховик двигателя, а их замена влетает в копеечку. Хотя наличие такого сцепления — это сознательное конструкторское решение, направленное на защиту куда более дорогостоящих дифференциалов от ударных нагрузок при резких стартах, которые так любит наша молодежь, превратившая чистокровного раллийного <скакуна» в городского спринтера на 402 метра.

Что касается кузовов. то они достаточно хорошо защищены от коррозии. В восьмом и девятом поколении в Эво крылья и капот — алюминиевые. В таком случае даже если и было незначительное ДТП,о котором продавец умалчивает, то такие детали менялись целиком, а не рихтовались. Поэтому внешний вид не страдает.

Подвеска «Эво» —практически неубиваемая, хотя диагностировать ее тоже необходимо. дело в том, что она очень жесткая при прямолинейных движениях, но чтобы минимизировать последствия боковых ударов, в подвеске Эво есть четко просчитанное место, которое примет на себя всю энергию удара и первым будет подвержено деформации. Единственный недостаток, которым проверить в первом приближении состояние турбины можно на подъемнике, открутив слева от радиатора хомут, который фиксирует соединение патрубка-воздуховода от турбины к впускной трубе интеркулера... внутри должно быть абсолютно сухо и никаких следов моторного масла или песка страдают «Эво» восьмого и девятого семейства, — это передние амортизаторы, У них внутри частенько разбивается фиксирующая втулка и появляется осевой люфт, выражающийся в неприятных стуках при проезде мелких неровностей. При этом сама стойка полностью рабочая и продолжает выполнять свою функцию. Однако этого недостатка лишена подвеска Bilstein, которая ставится опционально на «девятку» уже на заводе. После 40 тыс, км пробега у Эво может начаться шум ступиичных подшипников. Они не люфтят, просто шумят. Но на это тоже нужно обращать внимание и торговаться при покупке.
Следующий важный элемент конструкции «Эвов, на который приходятся колоссальные нагрузки, — турбина. Самый простой способ выяснить, есть ли проблемы с этим агрегатом, — снять патрубок, идущий от нее к интеркулеру, и посмотреть, имеются ли там остатки моторного масла. Если да, то турбина проблемная и ее нужно как минимум восстанавливать, что сразу дает вам повод скинуть еще несколько сотен долларов с цены, запрошенной продавцом.

Личное мнение о целесообразности покупки

Андрей Дьянченко
владелец Mitsubishi Lancer Evo IX

Lancer evo был моей мечтой с того самого момента, когда я впервые увидел такую машину. Тогда я подумал, что это просто какое-то НЛО. Иного ощущения не было. С тех пор с Эво завладел моими мыслями. Не хотелось ни SUBARU, ни какой-либо другой спорткар. Только эволюция. Вообще у меня это вторая машина. купил ее весной и уже наездил около 14 тыс, км. Эво - единственный автомобиль в семье, однако желательно, чтобы он все-таки был автомобилем выходного дня. нет, претензии к простору в салоне или объему багажника отсутствуют, но ход достаточно жесткий, и проведи целый день за рулем, иногда кажется, что позвоночник приходится собирать с кресла по косточкам. кроме того, эта машина действительно возбуждает, вызывает сильный всплеск эмоций и адреналина, когда садишься за ее руль. хотя надежность эволюции - выше всяких похвал. нынешним летом мне довелось покататься по таким дорогам, где, я уверен, любой другой седан уже просто развалился бы. А Эво выдержал. Но очень <напрягает расход недешевого 98-го бензина, Я заправляю бак не по километрам, а по часам. Это еще один аргумент в пользу того, что (evo) не должен быть первым и единственным автомобилем в семье. Моя машина полностью стоковая, хотя о тюнинге задумываюсь, но лишь после окончания гарантии.
Тем, кто собирается купить подержанный Эво, я бы посоветовал искать такую машину у знакомых, чтобы точно знать, что с ней делали, где обслуживали и как ездили. приобретать аЭво по объявлению в газете - дело очень рискованное. Но если приходится идти по этому пути, то после покупки я рекомендую приехать на СТО, которой доверяешь и полностью перебрать основные узлы машины и подвеску. Относительно диагностики мотора, это самое малое, что следует сделать в первую очередь. кроме того. обслуживать подержанный <ано» нужно у мастеров, которые постоянно работают с ними, а еще лучше - в спортивных командах. Обычная СТО не место для сервиса "Эво".

Естественно, при осмотре машины на подъемнике не должно наблюдаться никаких потеков масла из-под крышки ГБЦ, картера двигателя и на дифференцизлах. Еще один дорогостоящий узел, состояние которого в первом приближении можно диагностировать путем простого внешнего осмотра, — это насос гидросистемы активных дифференциалов, расположенный за задним левым колесом. Он должен быть сухим и ни в коем случае не ВЫМЫТЫМ. Если подвеска автомобиля в пыли и грязи, а этот узел блестит как новая копейка, значит, продавец хитрит и желает скрыть, что насос негерметичен.
Таков вкратце перечень и болевых точек «Эволюций», на которые стоит понажимать при покупке. Имейте в виду, что Эво не так много в стране и о большинстве из них, если выбирать машину не спеша, так или иначе можно найти полную информацию какие были ремонты, аварии, замены деталей и пр. Однако главная проблема при покупке «Эво» на вторичном рынке в том, что машин, не подвергшихся хотя бы легкому тюнингу, там практически нет, и найти подержанную Эво в состоянии «как с завода) — большая удача. Но, как гласит древняя мудрость, «ищущий да обрящет» !

Мнение сервисмена о правильном сервисе

Олег Драгун
компания Masterrally

При покупке подержанного Эво действует золотое правило: приобрел машину - поменяй рабочие жидкости и ремни. причем желательно, чтобы в этом вопросе покупатели не экономили. тем более что даже заводом-изготовителем предусмотрена замена масла в двигателе каждые 5 тыс. км. Что касается гипоидных жидкостей в дифференциалах, то мы рекомендуем их замену каждые 20 тыс, км. советуем следующие марки масел, которые, во всяком случае у нас, доказали свои высокие эксплуатационные характеристики - MOTUL competition 300 15w-50 (16 евро/л) и Мobi1 5НС (14 евро/л). А для дифференциалов оптимальным выбором является МОВIL 5НС-15. Это достаточно неплохое масло, хотя в нашей стране, надо признать, есть определенный скепсис по отношению к данному продукту.
Однозначно стоит оборудовать машину рядом дополнительных приборов - в первую очередь датчиками давления наддува и температуры выхлопа (мы ставим Dеfi, они качественные и подходят по стилю), если они еще не смонтированы, поменять тормозные колодки и диски сцепления, а также обязательно установить защиты картера и дифференциалов, которые, к сожалению, не поставляются сразу с завода-изготовителя.

Кроме того, при покупке подержанного Эво непременно проверьте наличие и марку турботаймера. Мы настаиваем, что этот прибор должен быть отдельным (Арехi, Вlitz, Greddy), с интеллектуальной системой подстройки времени своей работы в зависимости от режима, в котором мотор работал до остановки. такой системы нет в турботаймерах, встроенных в различные охранные сигнализации. Они имеют только фиксированные настройки.

Еще один узел, на который стоит обратить внимание - это тормозные колодки. Мы рекомендуем устанавливать на evo для гражданского использования Ferodo 2000. После их грамотной притирки, в принципе, как и любых других колодок, они работают просто превосходно. Если же колодки притерты неправильно, то феродо стекленеет, и останавливающая способность снижается. то же самое происходит и со сцеплением, которое также нужно правильно притирать, чтобы оно прослужило подольше. Наш совет клиентам - осуществить замену штатного сцепления на двухдисковое металлокерамическое фирмы Cusсо. Хотя при этом наблюдается проигрыш в комфорте ежедневного передвижения по городу, однако если машина не используется в драг-рейсинге, такое сцепление выхаживает более 30 тыс, км. Один мой знакомый "положил" Сusсо за 27 тыс, км, но учтите то обстоятельство, что у него свыше четырех десятков стартов на квотер. Кроме того, замене в этом сцеплении подлежат только диски, а корзина и тем более маховик - нет. Согласитесь, удобно. Конечно, при условии, что эти детали не повело в результате слишком резких бросков педали сцепления на высоких оборотах. двухдисковая металлокерамика придает сбалансированности характеру автомобиля, Когда вы едете на Эво, у вас острая управляемость, точные педали газа и тормоза, а штатное сцепление - как желе, Этот недостаток устраняется только заменой последнего.

Мы настоятельно не рекомендуем оснащать гражданские машины фильтрами нулевого сопротивления. Я видел немало турбин с посеченными песком холодными крыльчатками. такие повреждения бывают лишь из-за некачественного воздушного фильтра. лучше чаще менять штатный фильтр, чем устанавливать "нулевик" на дорожную машину.

Личное мнение о раритетах

Сергей Ларькин
владелец Mitsubishi Lancer Evo VII

Эта Эволюция попала мне в руки уже подержанной. кстати, раньше машина принадлежала Евгению Червоненко. Хотя перед продажей ее и привели в порядок, но став ее хозяином, я все же полностью перебрал ходовую, что обошлось мне в сумму около $1,5 тыс. Турбину уже заменили до меня. При покупке были проблемы с КПП: износ синхронизаторов второй и третьей передач. Устранить эту неисправность - пара пустяков. Главное, чтобы не возникло проблем со сложными дифференциалами, которые являются изюминкой всех
В Эволюций последних поколений, начиная с этого, на сегодняшний день пробег уже составляет 85 тыс. км. Все это время машина обслуживалась у спортсменов. В частности, лично я регулярно наведывался в боксы Маsterrally. Сейчас наступил момент, когда я буду этот автомобиль продавать. думаю, он у меня не задержится, так как на вторичном рынке очень мало седьмых "Эволюций", по той причине, что официально они у нас не продавались. да и цена на них из-за более бескомпромиссного, чем у "восьмерки и девятки, характера держится довольно высокая. Так, моя машина 2001 года по стоимости примерно равна "восьмерке" начала 2004 года с куда меньшим пробегом. Кстати, хочу дать совет тем, кто намерен использовать "Эво" в качестве авто на каждый день: не создавайте себе проблем со сложными дорогими двухдисковыми металлокерамическими сцеплениями. Если в планах - ежедневная эксплуатация, то лучше стокового узла нет ничего. да, он не слишком долговечен, но при грамотной езде выдерживает не один межсервисный интервал.

Личное мнение о раритетах

Дмитрий Христич
владелец Mitsubishi Lancer Evo VIII

Это мой первый Эво, хотя раньше уже были спортивные автомобили - Тоуоа Сеliса, Seat lеоn Тор Sport и несколько других. С момента появления 7-й "Эволюции" она стала моей мечтой, но материализовалась в EVO VIII. Я готовился и морально, и материально к обладанию этим автомобилем. Окончил курсы контраварийного и экстремального вождения. на "Эво" езжу уже год, и пробег составил 12 тыс. км. В моей семье это второй автомобиль. Бывают практичные автомобили, а бывают - для удовольствия. "EVO" - как раз из последней категории. За прошедший год проблем технического плана не возникало, только штоки амортизаторов застучали после того, как проехали всего около З тыс, км. Это известная "болезнь" практически всех Эво, и по желанию клиента амортизаторы могут быть заменены по гарантии. Я воспользовался этим правом. других проблем не было. Примерно полгода ездил на стоковой машине, а потом привык к мощности, и захотелось большего. Поставил бустконтроллер Apехi, полный выпуск Greddy, клапан Blow-off, дополнительные датчики давления наддува и температуры выхлопа. Сделал аэрографию.

Тем, кто впервые приобретает "Эво" и остановил свой выбор на подержанном автомобиле, я прежде всего рекомендую провести комплексную диагностику состояния мотора и турбины. Эво - автомобиль, покупаемый для того, чтобы постоянно давать ему "под хвост". Я не знаю ни одного человека, который ездил бы на "Эво" спокойно. Ведь это машина-провокатор - так и просит поднажать на газ. У меня для повседневного вождения есть "джип", на котором абсолютно не хочется "летать", но стоит сесть за руль "эво", как настроение меняется. поэтому в первую очередь смотрим на состояние силового агрегата, а потом можно и глянуть все остальное. хотя это уже не так важно, потому что подвеска у машины - практически неубиваемая. Менять автомобиль на "Девятку" не собираюсь, разве только на абсолютно новое десятое семейство.
Эволюция Движения

Наш эксперт Леонид Шубин делется секретом, как совладать с темпераментом Evolution и получить от этого удовольствие



Наличие сложной и умной электроники - это палка о двух концах. В одном повороте "Эво" в ответ на сброс или добавление оборотов может вести себя совершенно по разному

Формула передачи крутящего момента от днигателя к колесам на любой Эво решена самым рациональным обрааом: полный привод. Кроме того, в дедевятке установлена система кикдаун, поаволяющая выполнять старт с полностью нажатой педалью газа и резким броском педали сцепления. В этом режиме электроника сама приведет в соответствие частоту вращения двигателя и возможности шин. Главное в этом случае — вовремя и быстро переключиться на повышенные передачи, иначе электроника придушит двигатель, и обороты упадут. Полная картина старта на Эво выглядит следующим образом: максимальный крутящий момент передается на колесо, которое смогло сильней всего зацепиться за дорогу, и тут же перекидывается на то, которое перестает проскальзьвать мгновение спустя. Остановка Эво тоже имеет свои особенности. Тормозные механизмы «Эво» настроены таким образом, чтобы водитель практически не ощущал разницы между ней и обычными автомобилями, за исключением эффективности замедления. Однако на льду первую скрипку» играют шины, а не тормозные механизмы, поэтому не удивляйтесь, если тормозной путь вашей Эво будет такой же, как и у престарелых Жигулей на хороших шинах. Однако основная стихия «Эво» — это повороты. Именно для быстрого и уверенного их прохождения создан сложный электронно-механический комплекс, который включает в себя 0-сенсоры, датчики угла поворота руля, положения дроссельной заслонки, спортивную АВS и ЕSР, а также легендарные межосевой и задний межколесный активные дифференциалы. Хотя наличие сложной и «умной» электроники это палка о двух концах. дело в том, что в одном и том же повороте Эво в ответ на сброс или добавление оборотов может вести себя совершенно по-разному. Поэтому водитель MITSUBISHI LANCER EVO просто обязан обладать навыками езды на переднеприводном, заднеприводном и полноприводном автомобилях.

Эмоции - под контроль!

Если водитель легко поддается змоциональному возбуждению, которое не способен контролировать, то прежде чем сесть за руль Эво, нужно все же выработать в себе правильные реакции на ошибки и провокации других водителей. для начала научитесь реагировать, не прибегая к незамедлительным активным действиям, связанным с нерасчетливым и резким поведением за рулем. И ни в коем случае не старайтесь прокомментировать и указать на ошибку провокатору. данный автомобиль - эталон рационального использования динамики, позволяющий водителю легко рассчитывать и предугадывать его поведение в самых быстрых связках поворотов. попробуйте научиться у него не только прагматизму расчета ускорения и торможения, заложенному в его электронные мозги создателями, но и степенности скольжения, ощущению парения и контролю над всеми этими процессами.


Управляемость

Для сравнения управляемости рассматриваемых в статье поколений Эво мы выбрали проезд замкнутой связки поворотов среднего уровня сложности. Отметим, что все нижесказанное будет относиться к движению по асфальту. Гравийные и снежные повадки Эво в этом очерке не рассматриваются. Смысл упражнения заключается в следующем: заставить автомобиль демонстрировать некие реакции при проезде поворотов в ответ на различные действия водителя. Тот автомобиль, чьи реакции можно наавать понятными и легко контролируемыми, и будет считаться самым удобными беаопаснмм. Классической яяляется техника начала поворота с предварительной загрузкой передней оси, которая достигается сбросом газа перед входом в поворот. Более сложным считается торможение с переходом на пониженную передачу. Водители evo, как правило, неплохо владеют атими двумя техниками, чего не скажешь о входе я поворот с торможением левой ногой и одновременным поворотом руля, а также использовании контрсмещения и поворота с помощью стояночного тормоза. Но именно применение этих приемов из арсенала гонщиков и раскрывает все нюансы управляемости и настроек активных дифференциалов разных поколений Эво.
Mitsubishi Lancer Evo VII

При входе в поворот средней сложности автомобиль в начале поворота идеально демонстрирует недостаточную поворачиваемость. При этом скорость входа, которую способны выдержать шины и подвеска Эво без потери сцепления, довольно высока, что чревато выездом за пределы своей полосы движения. дотормаживание в повороте с переключением на пониженную передачу может исправить ситуацию, но грозит неконтролируемой блокировкой колес в повороте, а значит - потерей контроля над машиной. В этом случае гораздо эффективнее, а следовательно, и с большим запасом устойчивости, автомобиль откликается на поворот руля с торможением левой ногой. Как иголка за ниткой, он выполняет поворот, реагируя на контрсмещение, особенно если фаза раскачки и тормозной загрузки передней оси совпадают.
Так же охотно задняя ось срывается в скольжение в ответ на подергивание стояночного тормоза при условии предварительной загрузки торможением передней оси. Кстати, в этом случае активный центральный дифференциал размыкается. В апексе поворота автомобиль способен "описать" дугу, больше откпикаясь на аккуратную работу педалью газа. Хотя если за мгновение до изменения подачи оборотов пилот поворачивает рулевое колесо для коррекции траектории, это будет весьма эффективно. Стабилизация положения кузова после выхода из поворота происходит легко и прогнозируемо посредством коррекции рулевым колесом наружу поворота. При этом "играть" газом следует особенно плавно и дозированно во избежание срыва автомобиля в занос. Но если характер дорожного покрытия позволяет на выходе из поворота утопить педаль газа "в пол", то автомобиль стабилизируется практически идеально.
MITSUBISHI LANCER EVO VIII

Поведение EVO VIII в стадии входа в поворот практически идентично таковому у предшественника. Разница проявляется в момент постановки автомобиля на дугу поворота в режиме скольжения. И заключается она в более степенном и плавном переходе от режима вкатывания в скольжение. "Восьмерка" не так охотно срывается в занос, демонстрируя более высокий уровень недостаточной поворачиваемости. Использование в стадии загрузки и начала поворота контрсмещения, дотормаживания левой ногой или ручника позволяет перейти в режим скольжения абсолютно точно и прогнозируемо. В апексе в скольжении "восьмерка" гораздо четче следует за педалью газа, чем за направлением управляемых колес. достаточно соблюдать необходимый уровень подачи оборотов, не впадая в крайности, чтобы иметь возможность легко маневрировать в положении бокового "парения". После этого выход из дуги требует, что называется, шпор, так как именно такой режим настройки электроники воспринимают и реализуют наиболее качественно. Спровоцировать вращение можно, но для этого недостаточно одного

Восьмерка проходит повороты намного увереннее предыдущей модели контрсмещения, которым, например, может оказаться объезд препятствия в повороте. В целом "восьмерка" проходит повороты намного увереннее предшественника, и настройки ее электронных "мозгов" компенсируют некоторые огрехи в водительских навыках пилота. Поэтому, управляя "восьмеркой", нужно, во-первых, четко представлять себе собственные пределы и, во-вторых, не возомнить себя Джи Джи Галли после того, как исключительно благодаря искусственному интеллекту этого спорткара успешно попал в девяностоградусный поворот на скорости, раза в два превышающей обычную.
MITSUBISHI LANCER EVOIX

На входе в поворот evo IХ оказывается несколько быстрее своих предшественников и по ощущениям достаточно легко прогнозируемой. В то же время она упорно не идет в скольжение, до последнего цепляясь за асфальт всеми четырьмя "лапами". Более того, некоторые приемы она упрямо игнорирует. В частности, ей очень не нравится работа ручным тормозом: электронные "мозги" отказываются понимать такой режим езды, и последствия могут быть весьма неоднозначны. Зато движение на дуге - выше всяких похвал. Причиной тому - настройки электроники дифференциалов, которая словно силой "запихивает" машину на идеальную с ее точки зрения траекторию, соответствующую фактическому углу поворота рулевого колеса. На наш взгляд, "девятка" - это не эволюция" качества движения, это просто предел совершенства. Идеальная чистота, с которой данный автомобиль позволяет выполнять маневр, - черта, присущая лишь Ею IХ и больше никакой другой машине в мире. На выходе из поворота можно, что называется, выстрелить. Именно такой стабильности выхода стараются достичь многие отечественные гонщики, настраивая блокировки и подбирая их жесткость под разные дороги. В рассматриваемых моделях подобная функция уже существует "В базе", и настройки "гравий, снег, асфальт" меняются легким нажатием клавиши.

Итого

По результатам выполненных упражнений вырисовывается следующая картина. Мягче и быстрее всех предоставляет возможность оказаться в первой фазе поворота evo IХ. Особо важный момент перехода в режим управляемого скольжения быстрее и охотнее получается у evo VII. Но настройки (восьмерки) и (девятки) позволяют находиться в этом режиме с более высокой отдачей от двигателя. кроме того, (девятка) абсолютно точно выигрывает выход из поворота. Все перечисленное говорит о том, что автомобили отличаются лишь в нюансах, которые познаются и оцениваются в процессе ежедневной быстрой езды. Однако присутствие на рынке всех трех (Эволюций) позволяет потенциальному владельцу подобрать модель с характером, наиболее подходящим его стилю управления.

[Ronin]

Позновательная статейка.Что скажите?

[ertt]

информативная!

[aero]

To Rudik

У самого дай Бог в ближайших планах приобретение EVO и так же очень много вопросов, но более лучшего и содержательного ответа - я не видел - RESPECT :o

[Rudik]

Всегда пожалуйста :)

[антон т]

Хорошая статья :o

[ertt]

остался только вопрос по месту диагностики в Москве

[OLEG_GTR]

SPORTEC :o

[ertt]

это которые Пит-Лэйн ? они же вроде субарами занимаются?

[Gor]

Прочитать такую статью целиком не реально, пойду лучше на Эво кататься. :?

[OM]

В первую очередь загонять на развал, смотреть геометрию и кузовню.
А умершые со временем турбы, аморты и т.д. это радость, потому как есть нормальный повод для заказа олинзов, гаретов и т.д. :lol:

[Rudik]

Были б деньги 8)

[kakmyc]

1. на что обратить особое внимание при покупке? наиболее распростроненные неисправности?

на хозяина!

[ertt]

1. на что обратить особое внимание при покупке? наиболее распростроненные неисправности?

на хозяина!

:))) ну это самое главное!!!

[Rudik]

Лучше на его жену :lol:

[MorliDots]

Интересная статья...я даже машину продавать передумал :lol: :lol:

[uzaren]

это которые Пит-Лэйн ? они же вроде субарами занимаются?

ты тока никому не говори об этом, пускай это будет твоим секретом 8) :lol: :lol: :lol:

[techno-tuning]

хорошая статейка

[pacifier]

Статейка супер!
я только не понял зачем 3 раза снимать патрубок с турбины? :? :lol: :lol: :lol: