Статья.С чем едят подержанный Эво. Нужна рецензия и отзывы. Опции

[Jester]

РУБРИКА: Гид энтузиаста
ЗАГОЛОВОК: Прощай, разум!
ФОТО: Александр Лобанов, Олег Лазаренко
ПРЕАМБУЛА
«Семерка», «восьмерка», «девятка» … Вы думаете, мы сошли с ума и расскажем вам о том, как играть в карты или о продукции Волжского автозавода? Нет! Наше повествование убережет вас от дефолта, если вы, следуя голосу сердца, а не разума, решились стать владельцем подержанного экземпляра одного из последних поколений культовых «Эволюций» от Mitsubishi.

История автомобилей Lancer Evolution восходит к 1992 году, когда компания Mitsubishi приняла решение заменить доживающий свой век в мировом ралли Galant VR4 группы «А» на что-то более свежее. По правилам FIA, чтобы принимать участие в чемпионате мира по авторалли, компания должна выпустить не менее 2,5 тысяч гражданских аналогов своих боевых болидов. Седан Cedia, который в Европе получил название Lancer, как нельзя лучше подходил для этой цели. Крепкий кузов с высокой жесткостью на кручение, удачная надежная подвеска, широкая гамма моторов, в том числе и турбированных – вот те козыри, которые смог предъявить простой семейный седан, чтобы выиграть право стать новым оружием Mitsubishi в борьбе за мировую раллийную корону (кстати, в последствии достававшейся Cedia/Lancer целых пять раз). Естественно, омологационная серия спортивных Cedia была существенно доработана: кузов получил дополнительное усиление, что повысило его жесткость еще на 20%, схема подвески была модифицирована и в ней нашли применение более прочные детали, но самое главное, под капотом новинки получил прописку двухлитровый турбомотор 4G63, так хорошо зарекомендовавший себя на Galant VR4. Так появилось первое (и самое массовое) поколение спортивных Lancer, получивших звучное имя Evolution, разошедшееся по свету тиражом почти восемь тысячами экземпляров.
Однако специфика украинского рынка такова, то в нашей стране днем с огнем не сыщешь не то, что первую «Эво», но даже «шестерку». Таких наберется всего несколько штук. А победное шествие «Эволюций» в степях Украины началось уже с седьмого поколения, которое появилось в 2001 году. Но даже «семерки» не поставлялись к нам по официальным каналам. Поэтому по оценкам специалистов, их у нас наберется от силы несколько десятков. Настоящую популярность среди истинных драйверов обрел уже Evo VIII, который в 2004 году стал продаваться в дилерской сети официального импортера марки Mitsubishi в Украине – компании «Нико-Украина». Только официальных «восьмерок» в нашей стране по данным импортера продано 179 штук. Еще примерно столько же, по некоторым оценкам, попало к нам посредством «серого» импорта. Однако странное решение Mitsubishi ограничить мощность европейских «восьмерок» значением в 260 л.с. очень сильно ударило по позициям Evo и рыночный спор со своим визави как на раллийных трассах, так и на обычных дорогах – Subaru WRX STi, «восьмерка» проиграла. Что касается девятого поколения «Эво», продающегося с начала этого года, то динамика роста его продаж перекрывает тенденции, начатые «восьмеркой». В немалой степени это обусловлено тем, что мощность знаменитого турбомотора, получившего, наконец, еще и интеллектуальную систему изменения фаз газораспределения MIVEC, выросла до вполне конкурентоспособных 280 л.с. Таким образом, можно предположить, что в нашей стране потенциально существует рынок из 200-300 подержанных «Эволюций», среди которых можно найти как откровенно «убитые в хлам» после жестких ДТП, так и вполне приличные с пробегом от 5 тысяч км., некоторые из которых даже еще находятся на гарантии. Именно такие машины мы и рекомендуем искать на рынке тем, кто спит и видит в своем гараже настоящий спорткар с претензией на возможность ежедневной эксплуатации, но разница в цене в $10 тыс. с новой «девяткой» является существенным аргументом в пользу приобретения подержанного «Эво».

Куда смотреть при покупке?

«Эво» - очень специфический автомобиль и те подходы, которые применимы при покупке других подержанных машин, здесь не всегда срабатывают. Конечно, на этом автомобиле можно ездить по городу в ежедневном режиме, но все же, как правило, его покупают, чтобы ездить быстро. Поэтому первое, что нужно сделать, осматривая приглянувшийся авто, это заехать на сертифицированную станцию, где есть необходимое электронное диагностическое оборудование. Все системы в «Эво» управляются электроникой, поэтому, проверив ее исправность, легко диагностировать все остальные проблемы практически во всех основных механических узлах. «Эволюция» - это не только мощный двигатель. Ее изюминка – это активные дифференциалы. ESP на других машинах использует ABS и тормозные механизмы. Здесь же ESP работает за счет активных дифференциалов и датчиков положения рулевого колеса и сенсоров продольного и поперечного ускорения. При входе машины в поворот система четко отслеживает траекторию, по которой вы едете, при этом как бы рисуя идеальную траекторию и работой дифференциалов пытается вогнать машину на нее, перебрасывая крутящий момент на то колесо, которое имеет максимальный коэффициент сцепления с дорожным покрытием либо находится на внешней стороне поворота. Электронный дифференциал делает это гораздо быстрее, чем механический. Кроме того, существует три режима работы электронного дифференциала – асфальтовый, гравийный и снежный. Они отличаются именно быстродействием. В тоже время передний самоблокирующийся дифференциал «Эво» – очень простой конструктивно. Но гениальность японских конструкторов заключается в том, что они создали нечто, что до сих пор никто не может повторить, хотя все чертежи и схемы – открыты. Видимо, за кадром остается какой-то нюанс, который знают только они, который и позволяет именно этой конструкции оставаться самой лучшей в мире. Вот поэтому, чтобы грамотно диагностировать состояние дифференциалов даже с помощью электроники, нужно очень хорошо представлять себе, как они работают. А это значит, что сделать качественную диагностику могут только специалисты по этим машинам. Никаких гаражей и обычных СТО, имеющих дело с массовыми моделями автомобилей. Эта машина не прощает такого обращения.
Второй этап диагностики – это прослушивание автомобиля и выявление посторонних нехарактерных шумов, а также опробование в разных режимах работы КПП (четкость включения, отсутствие подозрительных хрустов и пр.) и проверка состояния сцепления. Дело в том, что компания Mitsubishi попыталась сделать из МиГ-29 пассажирский самолет и для увеличения комфорта передвижения в городе было установлено мягкое органическое сцепление, которое при неосторожном обращении моментально сгорает. При этом от высокой температуры «ведет» еще и корзину и маховик двигателя, замена которых влетает в копеечку. Хотя наличие такого сцепления – это намеренное конструкторское решение, направленное на защиту куда более дорогостоящих дифференциалов от ударных нагрузок при резких стартах, которые так любит наша молодежь, превратившая чистокровного раллийного «скакуна» в городского спринтера на 402 метра.
Что касается кузовов, то они достаточно хорошо защищены от коррозии. В «восьмом» и «девятом» «Эво» крылья и капот – алюминиевые. То есть даже если и было незначительное ДТП, о котором продавец умалчивает, то такие детали менялись целиком, а не рихтовались. Поэтому внешний вид не страдает.
Подвеска «Эво» - практически неубиваемая, хотя диагностировать ее тоже надо. Дело в том, что она очень жесткая при прямолинейных движениях, но чтобы минимизировать последствия боковых ударов, в подвеске «Эво» есть четко рассчитанное место, которое первым будет подвержено деформации и примет на себя всю энергию удара. Единственный недостаток, которым страдают «Эво» восьмого и девятого семейства – это передние амортизаторы. У них внутри частенько разбивается фиксирующая втулка и появляется осевой люфт, который выражается в появлении неприятных стуков при проезде мелких неровностей. При этом сама стойка полностью рабочая и продолжает выполнять свою функцию. Однако этого недостатка лишена подвеска Bilstein, которая ставится опционально на «девятку» уже на заводе. После 40 тыс. км. пробега у «Эво» может начаться шум ступичных подшипников. Они не люфтят, просто шумят. Но на это тоже нужно обращать внимание и торговаться при покупке.
Еще один важный элемент конструкции «Эво», на который приходятся колоссальные нагрузки – турбина. Самый простой способ выяснить, есть ли проблемы с этим агрегатом, это снять патрубок, идущий от нее к интеркулеру и посмотреть, есть ли там остатки моторного масла. Если да, то турбина проблемная и ее нужно как минимум восстанавливать, что сразу дает вам повод скинуть еще несколько сотен долларов с цены, запрошенной продавцом.
Естественно, при осмотре машины на подъемнике, не должно наблюдаться никаких потеков масла из под крышки ГБЦ, картера двигателя и на дифференциалах. Еще один дорогостоящий узел, состояние которого в первом приближении можно диагностировать простым внешним осмотром – это насос гидросистемы активных дифференциалов, расположенный за задним левым колесом. Он должен быть сухим и ни в коем случае не вымытым. Если подвеска автомобиля в пыли и грязи, а этот узел блестит как новая копейка, значит продавец хитрит и желает скрыть то, что насос негерметичен.
Таков, вкратце, перечень «болевых» точек «Эволюций», на которые стоит «понажимать» при покупке. Имейте в виду, что «Эво» не так много в стране и о большинстве из них, если выбирать машину не спеша, так или иначе можно найти полную информацию, какие были ремонты, аварии, замены деталей и пр. Однако главная проблема при покупке «Эво» на вторичном рынке в том, что машин, не подвергшихся хотя бы легкому тюнингу, там практически нет и найти подержанный «Эво» в состоянии «как с завода» - это большая удача. Но, как гласит древняя мудрость «ищущий да обрящет»!

[Jester]

МНЕНИЕ СЕРВИСМЕНА
Олег Драгун
Компания Masterrally

При покупке подержанного «Эво» работает золотое правило – купил машину, поменяй рабочие жидкости и ремни. Причем, хотелось, чтобы в этом вопросе покупатели не экономили. Тем более, что даже заводом-изготовителем предусмотрена замена масла в двигателе каждые 5 тыс. км. Что касается гипоидных жидкостей в дифференциалах, то мы рекомендуем замену каждые 20 тыс. км. Мы рекомендуем следующие марки масел, которые во всяком случае у нас доказали свои высокие эксплуатационные характеристики –MOTUL и MOBIL. Последнее – для машин, которые еще на гарантии. Если говорить о MOTUL, то мы рекомендуем серию Competition 300 15w-50. Литр такого масла стоит 16 евро. Наиболее подходящее масло MOBIL - это SHC по цене около 14 евро за литр. А для дифференциалов мы рекомендуем MOBIL SHC-LS. Это достаточно неплохое масло, хотя в нашей стране, к сожалению, есть определенный скепсис в отношении этого продукта.
Кроме того, при покупке подержанного «Эво» мы рекомендуем обратить внимание на наличие и марку турботаймера. Мы настаиваем, что это прибор должен быть отдельным (Apexi, Blitz, Greddy), имеющим интеллектуальную систему подстройки времени своей работы в зависимости от режима, в котором работал мотор. Такой системы нет в турботаймерах, встроенных в различные охранные сигнализации. Они имеют только фиксированные настройки.
Еще один узел, на который стоит обратить внимание – это тормозные колодки. Мы рекомендуем устанавливать на «Эво» для гражданского использования Ferodo 2000. После грамотной притирки, в принципе, как и любых других колодок, они работают просто превосходно. Если же колодки притерты неправильно, то феродо стекленеет и снижается останавливающая способность. Кстати, своим клиентам мы выдаем памятку, как правильно притирать колодки. То же самое происходит и со сцеплением, которое также нужно правильно притирать, чтобы оно прослужило подольше. Мы рекомендуем нашим клиентам замену штатного сцепления на двухдисковое металлокерамическое фирмы Cusco. Хотя при этом наблюдается проигрыш в комфорте ежедневного передвижения по городу, но если машина не используется в драг-рейсинге, такое сцепление «выхаживает» более 30 тыс. км. Один мой знакомый «положил» такое сцепление за 27 тыс. км, но это при том, что у него более четырех десятков стартов на квотер. Кроме того, это сцепление удобно тем, что замене в нем подлежат только диски, а корзина и тем более маховик – нет. Конечно, при условии, что эти детали не повело в результате слишком резких бросков педали сцепления на высоких оборотах. Двухдисковая металлокерамика придает сбалансированности характеру автомобиля. Когда вы едете на «Эво», у вас «острая» управляемость, точная педаль газа и тормоза, а штатное сцепление – как желе. Этот недостаток устраняется только его заменой.
Что однозначно стоит сделать после покупки «Эво», так это установить ряд дополнительных приборов – в первую очередь датчики давления наддува и температуры выхлопа (мы ставим Defi, они качественные и подходят по стилю), если они еще не смонтированы, поменять тормозные колодки и диски сцепления, а также обязательно установить защиты картера и дифференциалов, которые, к сожалению, не поставляются сразу с завода-изготовителя. Мы настоятельно не рекомендуем устанавливать на гражданские машины фильтры нулевого сопротивления. Я видел немало турбин с посеченными песком холодными крыльчатками. Такие повреждения только от некачественного воздушного фильтра. Лучше чаще менять штатный фильтр, чем устанавливать «нулевик» на дорожную машину.


ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ
Сергей Ларькин
Владелец Mitsubishi Lancer Evo VII

Я, конечно, долгое время мечтал об «Эво», хотя и не думал, что когда-нибудь его куплю. До этого авто я ездил на BMW и ряде других машин. Но все равно я делал из них спортивные. Эту «эволюцию» я купил уже подержанной. Кстати, это бывшая машина Евгения Червоненко. Хотя перед продажей ее и привели в порядок, но став ее хозяином, я все же полностью перебрал ходовую, что обошлось мне в сумму около $1,5 тыс. Турбина уже была поменяна до меня. При покупке были проблемы с КПП: износ синхронизаторов второй и третьей передач. Устранить эту проблему – пара пустяков. Главное, чтобы не было проблем со сложными дифференциалами, которые являются изюминкой всех «эволюций» последних поколений, начиная с этого. На сегодняшний день пробег уже составляет 85 тыс. км. Все это время машина обслуживалась у спортсменов. В частности, лично я регулярно наведывался в боксы Masterrally. Сейчас наступил момент, когда я буду этот автомобиль продавать. Думаю, он у меня не задержится, так как на вторичном рынке очень мало седьмых «эволюций», что обусловлено тем, что официально они у нас не продавались. Да и цена на них из-за более бескомпромиссного, чем у «восьмерки» и «девятки», характера держится довольно высокая. Так, моя машина 2001 года по стоимости примерно равна «восьмерке» начала 2004 года с куда меньшим пробегом. Кстати, хочу дать совет тем, кто планирует использовать «Эво» в качестве авто на каждый день: не морочайте голову со сложными дорогими двухдисковыми металлокерамическими сцеплениями. Если в планах – ежедневная эксплуатация, то лучше стокового узла нет ничего. Да, он не слишком долговечен, но при грамотной езде выдерживает не один межсервисный интервал.


ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ
Дмитрий Христич
Владелец Mitsubishi Lancer Evo VIII

Это мой первый Evo, хотя до этого уже были спортивные автомобили – Toyota Celica, Seat Leon Top Sport и несколько других. С момента появления 7-й «эволюции» этот автомобиль стал моей мечтой, которая материализовалась уже в Evo VIII. Я готовился и морально и материально к владению этим автомобилем. Окончил курсы контраварийного и экстремального вождения. На «Эво» езжу уже год и пробег составил 12 тыс. км. У меня это – второй автомобиль в семье. Машина для удовольствия. Бывают практичные автомобили, а бывают – для удовольствия. «Эво» - как раз из последней категории. За прошедший год проблем технического плана не было, кроме замены по гарантии передних амортизаторов, штоки которых застучали уже после того, как проехали всего около 3 тыс. км. Это известная «болезнь» практически всех «Эво» и по желанию клиента амортизаторы могут быть заменены по гарантии. Я воспользовался этим правом. Больше проблем не было. Около полугода ездил на стоковой машине, а потом привык к мощности и захотелось большего. Поставил буст-контроллер Apexi, полный выпуск Greddy, клапан блоу-офф Greddy, дополнительные датчики давления наддува и температуры выхлопа. Сделал аэрографию.
Тем, кто впервые приобретает Evo и остановил свой выбор на подержанном автомобиле, я прежде всего рекомендую провести комплексную диагностику состояния мотора и турбины. Evo – это автомобиль, который покупается для того, чтобы постоянно давать ему «под хвост». Я не знаю ни одного человека, который ездил бы на «Эво» спокойно. Ведь это машина-провокатор, которая так и просит поднажать на газ. У меня для повседневной езды есть «джип», на котором абсолютно не хочется «летать», но стоит сесть за руль «Эво», как все меняется. Поэтому в первую очередь смотрим на состояние силового агрегата, а потом можно и глянуть все остальное. Хотя это уже не так важно, ведь подвеска у машины – практически неубиваемая. Менять автомобиль на «девятку» не собираюсь, разве что уже на абсолютно новое десятое семейство.

ЛИЧНОЕ МНЕНИЕ
Андрей Дьяченко
Владелец Mitsubishi Lancer Evo IX

Lancer Evo был моей мечтой с того самого момента, когда я впервые увидел эту машину. Тогда я подумал, что это просто какое-то НЛО. Другого ощущения у меня не было. С тех пор «Эво» завладел моими мыслями. Не хотелось ни Subaru, ни какой либо другой спорткар. Только «эволюция». Вообще, это моя вторая машина. Купил ее весной и уже наездил около 14 тыс. км. «Эво» - единственная машина в семье, однако хотелось бы, чтобы это все-таки был автомобиль выходного дня. Нет, претензий к простору в салоне или объему багажника нет, но ход достаточно жесткий и проведя целый день за рулем, иногда возникает ощущение того, что позвоночник просто приходится собирать с кресла по косточкам. Кроме того, эта машина действительно возбуждает, эмоции и адреналин слишком сильно выплескиваются, когда садишься за ее руль. Хотя надежность «эволюции» - выше всяких похвал. Этим летом мне довелось покататься по таким дорогам, где, я уверен, любой другой седан просто уже бы развалился. А «Эво» выдержала. Но очень напрягает расход недешевого 98-го бензина. Я заправляюсь не по километрам, а по часам. Это еще один аргумент в пользу того, что «Эво» не должна быть единственным и первым автомобилем в семье. Моя машина полностью стоковая, хотя о тюнинге задумываюсь, но уже после окончания гарантии.
Тем, кто собирается купить подержанный «Эво», я бы порекомендовал искать такую машину у знакомых, чтобы точно знать, что с ней делали, где обслуживали и как ездили. Покупать «Эво» по объявлению в газете – это очень рискованно. Но если приходится идти по этому пути, то после покупки я рекомендую приехать на СТО, которому доверяешь и полностью перебрать основные узлы машины и подвеску. Что до диагностики мотора, то это самое малое, что нужно сделать в первую очередь. Кроме того, обслуживать подержанный «Эво» нужно у мастеров, которые постоянно имеют с ними дело, а еще лучше в спортивных командах. Обычное СТО – это не место для сервиса «Эво».

[Jester]

ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Эволюция движения

Формула передачи крутящего момента от двигателя к колесам на любом «Эво» выполнена самым рациональным образом: полный привод. Кроме того, в «девятке» установлена система «кик-даун», которая подразумевает возможность старта с полностью нажатой педалью газа и резким броском педали сцепления. В этом режиме электроника сама совместит частоту вращение двигателя с возможностями шин. Главное в этом случае - вовремя и быстро переключиться на повышенные передачи, иначе электроника «придушит» двигатель и обороты упадут. Полная картина старта на «Эво» выглядит следующим образом: максимальный крутящий момент передается на колесо, которое смогло сильней всего зацепиться за дорогу и мгновенно перекидывается на то, которое перестает проскальзывать мгновение спустя. Остановка «Эво» тоже имеет свою особенность. Тормозные механизмы «Эво» настроены таким образом, чтобы водитель практически не ощущал разницы с обычными автомобилями, за исключением эффективности замедления. Однако на льду «первую скрипку» играют возможности шин, а не тормозных механизмов, поэтому не удивляйтесь, если тормозной путь вашего «Эво» будет такой же как и у престарелых «Жигулей» на хороших шинах.
Но основная стихия «Эво» - это повороты. Именно для быстрого и уверенного их прохождения создан сложный электронно-механический комплекс, который включает в себя G-сенсоры, датчики угла поворота руля, положения дроссельной заслонки, спортивную ABS и ESP, а также легендарные межосевой и задний межколесный активные дифференциалы. Хотя наличие сложной и умной электроники – это палка о двух концах. Дело в том, что в одном и том же повороте «Эво» в ответ на сброс или добавление оборотов может вести себя совершенно по разному. Поэтому водитель Mitsubishi Lancer Evo просто обязан обладать навыками езды на переднеприводном, заднеприводном и полноприводном автомобилях.

Управляемость

Для сравнения управляемости рассматриваемых в статье поколений «Эво» мы выбрали проезд замкнутой связки поворотов среднего уровня сложности. Смысл упражнения заключается в следующем: заставить автомобиль демонстрировать некие реакции при проезде поворотов, откликаясь на разные действия водителя. Тот автомобиль, который способен демонстрировать понятные и легко контролируемые реакции и будет считаться самым удобным и безопасным. Классической считается техника начала поворота с предварительной загрузкой передней оси, которая достигается сбросом газа перед входом в поворот. Следующая по сложности техника - торможение с переходом на пониженную передачу. Владельцы «Эво», как правило, неплохо владеют этими двумя техниками, чего не скажешь о следующих приемах - входе в поворот с торможением левой ногой и одновременным поворотом руля, а также использовании контрсмещения и доворота при помощи стояночного тормоза. Но именно применение этих приемов из арсенала гонщиков и раскрывает все нюансы управляемости и настроек активных дифференциалов разных поколений «Эво».


ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Mitsubishi Lancer Evo VII

При входе в поворот средней сложности автомобиль в начала поворота идеально демонстрирует недостаточную поворачиваемость. При этом скорость входа, которую способны выдержать шины и подвеска «Эво» без потери сцепления, достаточно высока, что чревато выездом за пределы своей полосы движения. Дотормаживание в повороте с переключением на пониженную передачу способны исправить ситуацию, но грозят неконтролируемой блокировкой колес в повороте, а значит – потерей контроля над машиной. Значительно эффективней в этом случае, а значит и с большим запасом устойчивости, автомобиль откликается на поворот руля с торможением левой ногой. Как иголка за ниткой, он выполняет поворот, откликаясь на контрмещение, особенно если фаза раскачки и тормозной загрузки передней оси совпадают. С такой же охотой задняя ось срывается в скольжение в ответ на поддергивание стояночного тормоза при условии предварительной загрузки торможением передней оси. Кстати, в этом случае активный центральный дифференциал размыкается. В апексе поворота автомобиль способен «писать» дугу, больше откликаясь на аккуратную работу педалью газа. Хотя коррекция рулевым колесом будет весьма эффективна, если за мгновение до изменения подачи оборотов пилот поворачивает рулевое колесо для коррекции траектории. Стабилизация положение кузова после выхода из поворота происходит легко и прогнозируемо при помощи коррекции рулевым колесом наружу поворота. При этом «играть» газом следует особенно плавно и дозировано во избежание срыва автомобиля в занос. Но если характер дорожного покрытия позволяет на выходе из поворота утопить педаль газа «в пол», то автомобиль стабилизируется практически идеально.

ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Mitsubishi Lancer Evo VIII

Поведение Evo VIII в стадии входа в поворот практически идентично предшественнику. Разница проявляется в момент постановки автомобиля на дугу поворота в режиме скольжения. И заключается она в более степенном и плавном переходе от режима вкатывания в скольжение. «Восьмерка» не так охотно срывается в занос, демонстрируя более высокий уровень недостаточной поворачиваемости. Использование в стадии загрузки и начала поворота контрсмещения, дотормаживания левой ногой или ручника позволяют перейти в режим скольжения абсолютно точно и прогнозируемо. В апексе в скольжении «восьмерка» гораздо четче следует за педалью газа, чем за направлением управляемых колес. Достаточно соблюдать необходимый уровень подачи оборотов, не впадая в крайности, чтобы иметь возможность легко маневрировать в положении бокового «парения». После этого выход из дуги требует, что называется шпор, так как именно такой режим настройки электроники воспринимают и реализуют наиболее качественно. Спровоцировать вращение можно, но для этого недостаточно одного контрсмещения, которым, например, может оказаться объезд препятствия в повороте. В целом «восьмерка» проходит повороты намного уверенней предшественника и настройки ее электронных «мозгов» компенсируют некоторые огрехи в водительских навыках пилота. Поэтому управляя «восьмеркой» нужно во-первых, четко представлять себе собственные пределы и во-вторых, не возомнить себя Джи Джи Галли после того, как исключительно благодаря искусственному интеллекту этого спорткара успешно попал в девяностоградусный поворот на скорости, раза в два превышающей обычную.

ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Mitsubishi Lancer Evo IX

На входе в поворот Evo IX оказывается несколько быстрее своих предшественников и по ощущениям достаточно легко прогнозируемым. В тоже время, он упрямо не идет в скольжение, цепляясь за асфальт всеми четырьмя «лапами» до последнего. Более того, некоторые приемы он упрямо игнорирует. В частности, ему очень не нравится работа ручным тормозом: электронные «мозги» отказываются понимать такой режим езды и последствия могут быть весьма неоднозначны. Зато движение на дуге - выше всяких похвал. Причиной тому - настройки электроники дифференциалов, которая словно силой «запихивает» машину на идеальную с ее точки зрения траекторию, соответствующую фактическому углу поворота рулевого колеса. На наш взгляд, «девятка» это не «эволюция» качества движения, это просто предел совершенства. Идеальная чистота, с которой этот автомобиль позволяет выполнять маневр – характерная черта Evo IX и никакого другого автомобиля в мире. На выходе из поворота можно, что называется, выстрелить. Именно такой стабильности выхода стараются достичь многие отечественные гонщики, настраивая блокировки и подбирая их жесткость под разные дороги. В рассматриваемых моделях подобная функция уже существует что называется «в базе» и настройки «гравий, снег, асфальт» меняются легким нажатием клавиши.


ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Итоги

По результатам выполненных упражнений вырисовывается следующая картина. Мягче и быстрее всех предоставляет возможность оказаться в первой фазе поворота Evo IX . Особо важный момент перехода в режим управляемого скольжения быстрее и охотнее выполняет Evo VII. Но, настройки «восьмерки» и «девятки» позволяю находится в этом режиме с более высокой отдачей от двигателя. Кроме того, «девятка» абсолютно точно выигрывает выход из поворота. Все это говорит о том, что автомобили отличаются лишь нюансами, которые познаются и оцениваются в процессе ежедневной быстрой езды. Однако присутствие на рынке всех трех «эволюций» позволяет потенциальному владельцу подобрать модель с характером, который больше всего подходит его стилю управления.



ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Эмоции – под контроль!

Если водитель легко поддается эмоциональному возбуждению, которое не способен контролировать, то прежде, чем сесть за руль «Эво», нужно все же выработать в себе правильные реакции на ошибки и провокации других водителей. Для начала научитесь реагировать, не прибегая к незамедлительным активным действиям, связанными с нерасчетливыми и резкими действиями за рулем автомобиля. И ни в коем случае не старайтесь прокомментировать и указать на ошибку «провокатору». Этот автомобиль - эталон рационального использования динамики, позволяющий водителю легко рассчитывать и предугадывать его поведение в самых быстрых связках поворотов. Попробуйте научиться у него не только прагматизму расчета ускорения и торможения, заложенному в его электронные мозги создателями, но и степенности скольжения, ощущению парения и контроля над всеми этими процессами.

[pacifier]

:o :o :o

ну блин описывать поведение 7,8,9 в повороте - нелегкая задача.
надо бы тогда все 3 во всех 3х варинатах ACD расписать было :D

[Kos]

:o

[Sergey]

ну и нафиг мне теперь журнал покупать? :lol: :o

[Alontso]

"Война и мир" Толстого с ее четырьмя томами просто отдыхает,
:D :D :D :D :D :D но за информацию спасибо!!!!!!!!!

[Jester]

ну и нафиг мне теперь журнал покупать? :lol: :o

А там еще много сюрпризов

[Alontso]

ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Эволюция движения

Формула передачи крутящего момента от двигателя к колесам на любом «Эво» выполнена самым рациональным образом: полный привод. Кроме того, в «девятке» установлена система «кик-даун», которая подразумевает возможность старта с полностью нажатой педалью газа и резким броском педали сцепления. В этом режиме электроника сама совместит частоту вращение двигателя с возможностями шин. Главное в этом случае - вовремя и быстро переключиться на повышенные передачи, иначе электроника «придушит» двигатель и обороты упадут. Полная картина старта на «Эво» выглядит следующим образом: максимальный крутящий момент передается на колесо, которое смогло сильней всего зацепиться за дорогу и мгновенно перекидывается на то, которое перестает проскальзывать мгновение спустя. Остановка «Эво» тоже имеет свою особенность. Тормозные механизмы «Эво» настроены таким образом, чтобы водитель практически не ощущал разницы с обычными автомобилями, за исключением эффективности замедления. Однако на льду «первую скрипку» играют возможности шин, а не тормозных механизмов, поэтому не удивляйтесь, если тормозной путь вашего «Эво» будет такой же как и у престарелых «Жигулей» на хороших шинах.
Но основная стихия «Эво» - это повороты. Именно для быстрого и уверенного их прохождения создан сложный электронно-механический комплекс, который включает в себя G-сенсоры, датчики угла поворота руля, положения дроссельной заслонки, спортивную ABS и ESP, а также легендарные межосевой и задний межколесный активные дифференциалы. Хотя наличие сложной и умной электроники – это палка о двух концах. Дело в том, что в одном и том же повороте «Эво» в ответ на сброс или добавление оборотов может вести себя совершенно по разному. Поэтому водитель Mitsubishi Lancer Evo просто обязан обладать навыками езды на переднеприводном, заднеприводном и полноприводном автомобилях.

Управляемость

Для сравнения управляемости рассматриваемых в статье поколений «Эво» мы выбрали проезд замкнутой связки поворотов среднего уровня сложности. Смысл упражнения заключается в следующем: заставить автомобиль демонстрировать некие реакции при проезде поворотов, откликаясь на разные действия водителя. Тот автомобиль, который способен демонстрировать понятные и легко контролируемые реакции и будет считаться самым удобным и безопасным. Классической считается техника начала поворота с предварительной загрузкой передней оси, которая достигается сбросом газа перед входом в поворот. Следующая по сложности техника - торможение с переходом на пониженную передачу. Владельцы «Эво», как правило, неплохо владеют этими двумя техниками, чего не скажешь о следующих приемах - входе в поворот с торможением левой ногой и одновременным поворотом руля, а также использовании контрсмещения и доворота при помощи стояночного тормоза. Но именно применение этих приемов из арсенала гонщиков и раскрывает все нюансы управляемости и настроек активных дифференциалов разных поколений «Эво».


ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Mitsubishi Lancer Evo VII

При входе в поворот средней сложности автомобиль в начала поворота идеально демонстрирует недостаточную поворачиваемость. При этом скорость входа, которую способны выдержать шины и подвеска «Эво» без потери сцепления, достаточно высока, что чревато выездом за пределы своей полосы движения. Дотормаживание в повороте с переключением на пониженную передачу способны исправить ситуацию, но грозят неконтролируемой блокировкой колес в повороте, а значит – потерей контроля над машиной. Значительно эффективней в этом случае, а значит и с большим запасом устойчивости, автомобиль откликается на поворот руля с торможением левой ногой. Как иголка за ниткой, он выполняет поворот, откликаясь на контрмещение, особенно если фаза раскачки и тормозной загрузки передней оси совпадают. С такой же охотой задняя ось срывается в скольжение в ответ на поддергивание стояночного тормоза при условии предварительной загрузки торможением передней оси. Кстати, в этом случае активный центральный дифференциал размыкается. В апексе поворота автомобиль способен «писать» дугу, больше откликаясь на аккуратную работу педалью газа. Хотя коррекция рулевым колесом будет весьма эффективна, если за мгновение до изменения подачи оборотов пилот поворачивает рулевое колесо для коррекции траектории. Стабилизация положение кузова после выхода из поворота происходит легко и прогнозируемо при помощи коррекции рулевым колесом наружу поворота. При этом «играть» газом следует особенно плавно и дозировано во избежание срыва автомобиля в занос. Но если характер дорожного покрытия позволяет на выходе из поворота утопить педаль газа «в пол», то автомобиль стабилизируется практически идеально.

ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Mitsubishi Lancer Evo VIII

Поведение Evo VIII в стадии входа в поворот практически идентично предшественнику. Разница проявляется в момент постановки автомобиля на дугу поворота в режиме скольжения. И заключается она в более степенном и плавном переходе от режима вкатывания в скольжение. «Восьмерка» не так охотно срывается в занос, демонстрируя более высокий уровень недостаточной поворачиваемости. Использование в стадии загрузки и начала поворота контрсмещения, дотормаживания левой ногой или ручника позволяют перейти в режим скольжения абсолютно точно и прогнозируемо. В апексе в скольжении «восьмерка» гораздо четче следует за педалью газа, чем за направлением управляемых колес. Достаточно соблюдать необходимый уровень подачи оборотов, не впадая в крайности, чтобы иметь возможность легко маневрировать в положении бокового «парения». После этого выход из дуги требует, что называется шпор, так как именно такой режим настройки электроники воспринимают и реализуют наиболее качественно. Спровоцировать вращение можно, но для этого недостаточно одного контрсмещения, которым, например, может оказаться объезд препятствия в повороте. В целом «восьмерка» проходит повороты намного уверенней предшественника и настройки ее электронных «мозгов» компенсируют некоторые огрехи в водительских навыках пилота. Поэтому управляя «восьмеркой» нужно во-первых, четко представлять себе собственные пределы и во-вторых, не возомнить себя Джи Джи Галли после того, как исключительно благодаря искусственному интеллекту этого спорткара успешно попал в девяностоградусный поворот на скорости, раза в два превышающей обычную.

ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Mitsubishi Lancer Evo IX

На входе в поворот Evo IX оказывается несколько быстрее своих предшественников и по ощущениям достаточно легко прогнозируемым. В тоже время, он упрямо не идет в скольжение, цепляясь за асфальт всеми четырьмя «лапами» до последнего. Более того, некоторые приемы он упрямо игнорирует. В частности, ему очень не нравится работа ручным тормозом: электронные «мозги» отказываются понимать такой режим езды и последствия могут быть весьма неоднозначны. Зато движение на дуге - выше всяких похвал. Причиной тому - настройки электроники дифференциалов, которая словно силой «запихивает» машину на идеальную с ее точки зрения траекторию, соответствующую фактическому углу поворота рулевого колеса. На наш взгляд, «девятка» это не «эволюция» качества движения, это просто предел совершенства. Идеальная чистота, с которой этот автомобиль позволяет выполнять маневр – характерная черта Evo IX и никакого другого автомобиля в мире. На выходе из поворота можно, что называется, выстрелить. Именно такой стабильности выхода стараются достичь многие отечественные гонщики, настраивая блокировки и подбирая их жесткость под разные дороги. В рассматриваемых моделях подобная функция уже существует что называется «в базе» и настройки «гравий, снег, асфальт» меняются легким нажатием клавиши.


ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Итоги

По результатам выполненных упражнений вырисовывается следующая картина. Мягче и быстрее всех предоставляет возможность оказаться в первой фазе поворота Evo IX . Особо важный момент перехода в режим управляемого скольжения быстрее и охотнее выполняет Evo VII. Но, настройки «восьмерки» и «девятки» позволяю находится в этом режиме с более высокой отдачей от двигателя. Кроме того, «девятка» абсолютно точно выигрывает выход из поворота. Все это говорит о том, что автомобили отличаются лишь нюансами, которые познаются и оцениваются в процессе ежедневной быстрой езды. Однако присутствие на рынке всех трех «эволюций» позволяет потенциальному владельцу подобрать модель с характером, который больше всего подходит его стилю управления.



ОТДЕЛЬНЫЙ БЛОК Эмоции – под контроль!

Если водитель легко поддается эмоциональному возбуждению, которое не способен контролировать, то прежде, чем сесть за руль «Эво», нужно все же выработать в себе правильные реакции на ошибки и провокации других водителей. Для начала научитесь реагировать, не прибегая к незамедлительным активным действиям, связанными с нерасчетливыми и резкими действиями за рулем автомобиля. И ни в коем случае не старайтесь прокомментировать и указать на ошибку «провокатору». Этот автомобиль - эталон рационального использования динамики, позволяющий водителю легко рассчитывать и предугадывать его поведение в самых быстрых связках поворотов. Попробуйте научиться у него не только прагматизму расчета ускорения и торможения, заложенному в его электронные мозги создателями, но и степенности скольжения, ощущению парения и контроля над всеми этими процессами.

Хе-хе, а откуда информация?!!!!! :D :D :D

[OLEG_GTR]

А есть мп3 читать лень?

[КОРЧ]

как это ни странно но на 6 и 7 капот и передние крылья тоже алюминиевые

[Alontso]

А есть мп3 читать лень?

Ага, а еще лучше видеоролики с блондинкой с чувственным голосом красивым бампером спереди!!!!!!!!! :oops: :oops: :oops:

[Андрей]

Все здорово.
А вот кто писал про управление авто имею ввиду блок про 7 8 9.
Простите но мне кажеться не много не коректно или я не прав ? И для какого покрытия все расписанно ?

[Jester]

Писал главный методолог школы контр-аварийной подготовки - партнера нашего журнала. За замечание спасибо! Обязательно сейчас внесу поправку, что все сказанное относится к асфальту.

2 Тимур

Спасибо за замечание.

2 Alontso

Собрали три эвика, сели на них и поехали по очереди по одной и той же трассе. Потом квалифицированный человек записал свои ощущения.

[Gorich]

Писал главный методолог школы контр-аварийной подготовки - партнера нашего журнала. За замечание спасибо! Обязательно сейчас внесу поправку, что все сказанное относится к асфальту.

2 Тимур

Спасибо за замечание.

2 Alontso

Собрали три эвика, сели на них и поехали по очереди по одной и той же трассе. Потом квалифицированный человек записал свои ощущения.

Для кого написано это все?????


Если как пособие обладателям Эво,то на мой взгляд сложновато написано!!Надо бы по ближе к людям я так думаю!!! :oops:



А ежли говорить про то,что там написано,то как обладатель всех этих авто в разное время,сказал бы,что почти все правельно!!!! :o
Маленькие нюансы...И мои ощущения... :oops:

[Jester]

Для кого написано это все?????


Если как пособие обладателям Эво,то на мой взгляд сложновато написано!!Надо бы по ближе к людям я так думаю!!! :oops:



А ежли говорить про то,что там написано,то как обладатель всех этих авто в разное время,сказал бы,что почти все правельно!!!! :o
Маленькие нюансы...И мои ощущения... :oops:

Спасибо на добром слове! Вообще-то написано для тех, кто только собирается покупать Эво и хочет поиметь хотя бы отдаленное представление о том, с чем есть этого зверя. А то, что сложновато ... Ну, если интересно, я бы мог выслать вам по почте оригинал, который напЕсал мне аффтар, но думаю, вы бы не Асилили дальше первого абзаца :lol: Я - хороший редаХтор и рерайтер :lol: :o

[Gorich]

Я так и думал,что на это примерно такая реакция будет!!!

А если честно,то начал бы это примерно так....(Правда не писатель,но все же)

Дорогие читатели....Предлогаю Вам книгу(Или чего там)Про уникальный автомобиль в своем роде!!!!Это Мит.ланс.ЭВОЛЮТИНАРИЙ 4.5.6.7.8.9 (последние четыре в одной связке!

Первое на что хотелось обратить Ваше внимание,это на то,что речь пойдет не просто об авто,а о настоящих живых существах!!!!И это не шутка,а правда жизни!!!Забудте дорогие читатели о всех остальных машинах,хотябы на время!!!
:oops:
(Все это мне не свойственно,но все же попробую чуть!!!)
Представте себе,что Вы обладатель не груды метала,не шикарного авто на половину состоящего из кожи,и не многолитрового монстра,а обладатель,настоящего живого существа на четырех лапах ....Если Вы это сделали,то это уже замечательно...И так:Умнейший зверь!!!!Очень сильный,прыгучий словно рысь,ловкий как мангуст...Его мозг работает со скоростью компьютера установленного в ЦУПе,его мускулы играют во всем великолепии.............ЗВЕРЬ.......Очень умный ЗВЕРЬ.......ХИТРЫЙ ЗВЕРЬ........И Вы дамы и господы стали обладать им!!!!

:oops: :oops: :oops: :lol:

Провокатор,это он!!!!Искуситель ,это он!!!!!Предмет обажания,это он!!!!!(Еще,и еще всего...это он)
Дамы и господа....Владейте им,управляйтеим,наслождайтесь им,любите его.....и он ответит Вам тем же ,но его любовь,принесет Вам не измеримую радость!!!!!!


Не писатель я конечно,и не сказачник,но думаю примерно так,поэтому и решил поделиться этим с Вами!!!Думаю,что именно с этого примерно надо начинать рассказ про эти авто...Это мое мнение!!Много чего можно было бы написать,но не особо я..... :oops: Думаю все поняли,чего я тут наплел!!

[SANCHO]

2 gorich
круто получилось :o улыбнуло :lol:

[DanilaMaster]

А что все правилно! К ЕВО как и к другой любой авта, так и нужно относиться, ведь машина средство повышеной опасности, а ежели с ней мосты навести и ее не обижать, она может и жизнь спасти пожертвовав собой , так что пиплы мораль в этом есть и каждый по своему определяет значимость а/м в своей жизни! :twisted:

[ARNI]

Илюха ну ты сила… :o вот лет через двадцать пять сядешь писать мемуары……и назовешь свое будущее произведение «Укрощение строптивой » :twisted: :twisted: :twisted: !