Методика тренировки торможений Опции

[stig]

Привет,

Цель простая - на кольце тормозить максимально эффективно и максимально точно.

Про-кольцевики тормозят по "чуствам" или постепенно находят точки торможения, визуально ставят "метки" и дальше едут 90% по меткам + небольшая коррекция по "чуствам" ?

Есть упражнения или методика для тренировки торможений?
Базовые принципы знаю, могу тормозить только коробкой и попадать на линию светофора с точнотсью до полуметра. Задача выйти на уровень выше, но пока непонятно как.

[Федор_М]

Коротко напишу об основных моментах техники торможения. На словах, все предельно просто:

1. Максимально быстро (но не быстрее перераспределения веса на переднюю ось) создать максимальное давление на педаль тормоза.

2. С помощью модуляции усилия на педали, сохранять стабильное максимальное ускорение во время всей фазы прямолинейного торможения. ПЛАВНО уменьшить давление на педаль в конце торможения/начале входа в поворот, чтобы не дестабилизировать машину на входе. Скорость уменьшения давления на педаль/прекращения торможения во многом определяет характер поворачиваемости машины от точки входа (turn in) до апекса.

На практике все немного сложнее, но вполне осуществимо.



В Мячково, самые распространенные ошибки, которые приходилось наблюдать (по очереди их возникновения):

1. Слишком плавное/медленное нажатие на педаль тормоза. В итоге перед шпилькой, где скорость в зависимости от машины 170 – 200км/ч, если развитие оптимального давления в тормозном контуре, занимает одну секунду, то от 47 до 55 метров, автомобиль "катится" (coasting)уже не разгоняясь, но еще толком не тормозя. Очень расточительно :)



Нажимать на педаль надо быстро. Не то чтобы ТОПАТЬ по ней но быстро и мощно. Набрать максимальное давление нужно за 0.15-0.20с (это я помню по данным телеметрии). Если слишком быстро нажать (топнуть) по педали, то автомобиль может не успеть перераспределить вес на переднюю ось и передние колеса заблокируются. Это особенно касается автомобилей со штатной подвеской и тормозной системой, когда тормозной баланс сильно смещен вперед, а мягкая подвеска долго «складывается» замедляя полное перераспределение веса на переднюю ось.



2. Недостаточно сильное нажатие на педаль тормоза – автомобиль не полностью использует свой потенциал отрицательного продольного ускорения, соответственно начинать торможение приходится раньше оптимального, соответственно приходится прекращать разгон тоже раньше оптимального.



На тормоз надо нажимать уверенно, а не «гладить» его как ....... ладошкой. Пилот стремится к тому, чтобы если еще чуть больше давления и будет блокировка (или срабатывание АБС) резины. Резина почти блокируется но все таки не переходит эту грань.



3. После недостаточного давления на педаль в основной фазе, когда приходит понимание что «гладя педальку» не удалось сбросить скорость до приемлемой на входе в данный поворот, резко увеличивается давление.



Это в принципе не ошибка, так как останавливать машину как-то надо. Дорога кончается, а то что косяки были до этого :), вспоминать уже некогда! :)



4. Торможение на дуге, когда можно построить траекторию так, чтобы для торможения был прямой участок.



Это часто бывает в Мячково, перед шпилькой (по часовой). После выхода из «Бэнкинга» (предыдущий быстрый левый), машина остается справа. В районе начала торможения трасса слегка поворачивает направо. Соответственно начало торможения проходит на дуге т.е. не оптимально. Чтобы этого избежать, сразу после «Бэнкинга» можно плавно переместиться на левую сторону трассы и направлять машину на торможение оттуда – тогда торможение начнется на прямой, вес на всех четырех углах распределен наиболее равномерно. Этот простой прием позволит начать тормозить позднее на несколько метров. Не видя схемы трассы, может быть трудно понять о чем я тут "втираю".

В некоторых поворотах, например 7й поворот McLean's в Донингтоне или 1й поворот на (светлая ему память) Невском кольце, торможения на дуге трудно избежать. Там к торможению подходишь по очень быстрой но сильной дуге (максимальные обороты на 5й передаче и боковое ускорение ~1.5 – 1.6g, если память не изменяет). Большой процент веса машины на левой стороне, руль немного повернут в право. Перед началом торможения можно было резко (но достаточно плавно) повернуть руль слегка влево и сразу прямо – и ТОРМОЗИТЬ! Если выполнить правильно, то можно было выровнять вертикальную нагрузку на колесах. Как бы осадить машину на все четыре колеса и начинать максимальное торможение. Если неправильно, то машину разбалтывало со всеми вытекающими. Вообще это место было непростое. Я там в дождь, в туринге, на первых после зимы тестах, оторвал жо…у об забор, а один очень талантливый мотоциклист (он гонялся всего второй год, по моему. В гонке уже на третьем круге вез всем секунд 5). Подскользнулся там на торможении и убился об забор.



4. Резкое бросание педали тормоза непосредственно перед точкой входа/началом поворота руля на апекс (turn in). В следствии этого передняя ось разгружается именно в тот момент когда мы пытаемся «попросить» её повернуть – результат недостаточная поворачиваемость и машина «мажет» мимо апекса и кассы :). Если делать это сразу после панического п.3 то ваще красота - авто уверенно едет прямо и мимо поворота.



Чуть позже (если соберусь) напишу о том что забыл и об ошибках встречающихся у спортсменов, о переключении вниз на торможении и т.п.



Если интересно конечно. Если нет, то не буду вас парить этой ерундой :) Я в принципе чего-то в этом всем понимаю



Удачи

Федор