Методика тренировки торможений |
Здравствуйте, гость ( Вход | Регистрация )
Методика тренировки торможений |
23.8.2009, 14:38
Сообщение
#1
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 223 Регистрация: 6.10.2007 |
Привет,
Цель простая - на кольце тормозить максимально эффективно и максимально точно. Про-кольцевики тормозят по "чуствам" или постепенно находят точки торможения, визуально ставят "метки" и дальше едут 90% по меткам + небольшая коррекция по "чуствам" ? Есть упражнения или методика для тренировки торможений? Базовые принципы знаю, могу тормозить только коробкой и попадать на линию светофора с точнотсью до полуметра. Задача выйти на уровень выше, но пока непонятно как. |
|
|
30.12.2009, 21:53
Сообщение
#2
|
|
Зарегистрированный пользователь Группа: Пользователь Сообщений: 148 Регистрация: 2.12.2009 Из: Москва |
SaNeo,
Благодарю за то, что разделяете мою точку зрения. Я сам аплодирую Михаилу за то, что он толково и литературно перевел/пересказал «Speed Secrets» Росса Бентли и еще несколько хороших источников. Он хороший тренер и знает что говорит/пишет. Для начальной подготовки пилотов (Он этим профессионально занимался в Сити Моторспорт) этого более чем достаточно. Этим у нас Артем Холин занимается . Когда пилот достигает определенного уровня ему требуется тренер – инженер. Потому что когда человек начинает пилотировать достаточно квалифицировано, он замечает, что его результат во многом зависит от того, что и как делает его техника. Дальше идет доводка и настройка связки пилот/машина, конкретная трасса/погода и т.п. Но если вы считаете, что Михаил все уже рассказал/написал, я в принципе не навязываюсь Armen, опишите подробно все действия по торможению например с 3 передачи до первой и надо вписаться в поворот 180 град, покрытие снег и желательно с описанием по педалям, а то как доходит до дела, то получается все как то коряво, то торможу , то пониженные с перегазовкой, а одновременно не получается, может педали подправить? Armen, Я не уверен какой из вариантов Вам подойдет, а их есть несколько. Оптимальный зависит от геометрии поворота, свойств покрытия, машины (привод, КПП), подготовки пилота. Если попробовать по порядку то: То, что я сейчас скажу относится к стандартным 4wd автомобилям с синхронизированной КПП.- Evo, например. Во первых перегазовывать или нет. Однозначного ответа нет. Зачем нужна перегазовка все знают. Если коротко – мы стремимся уравнять угловые скорости вращения мотора и трансмиссии, которые меняются когда мы меняем (понижаем) передачи. Уравнивание угловых скоростей позволяет избежать удара по трансмиссии и кратковременной блокировки ведущих колес. НО! Если перегазовка хоть как то портит вам торможение - например вызывает непроизвольные модуляции давления на педали тормоза (у 80% перегазовывающих на торможении эта ошибка прослеживается, в существенной степени) или просто отвлекает существенную часть вашего внимания, то от неё может быть больше вреда чем пользы. Обобщая: перегазовку нужно и полезно уметь делать. Но делать коряво, хуже чем не делать вообще. Если кого-то интересует механика выполнения перегазовки – напишу. То, что все профи используют перегазовку – миф. Метод проверить хорошо ли вы перегазовываете/тормозите простой – делаете ЭТО и смотрите, что делает при этом ваш автомобиль. Если он замедляется так же ровно как если бы вы вообще не трогали передачи – все гуд. Если он дергается или поднимает опускает нос и вообще делает что либо чего не делал без перегазовок, значит к барьеру, оттачивать туше Вернемся к повороту. Вы начинаете тормозить на 3-ей. Поворот по скорости прохождения на 1-й. Вы тормозите и не переключаетесь сразу после начала торможение. Вы делаете некоторую паузу (длина паузы зависит от характеристик мотора/выпуска/турбины/инерции трансмиссии и т.п.), чтобы дать оборотам понизиться. Чем ниже обороты тем меньше разница по оборотам между 3-2й передачей и 2-1й. Это справедливо для любой КПП, с перегазовкой или нет. Затем вы, продолжая тормозить точно дозируя усилие, быстро переключаетесь 3-2, мини пауза снова дать припасть оборотам. 2-1. К этому моменту в уже прилично замедлились, но не совсем (вы дубасите на все деньги и тормозили о-о-очень поздно). Затем, если это шпилька 180 град. Не доехав прилично (конкретная длина «недоезда» зависит от покрытия и скорости/радиуса поворота) до точки начала входа в поворот (идеальная «летняя» траектория) вы ставите машину боком – мордой к повороту. Вариантов выставить много – продолжая тормозить качнуть машину в противоположную повороту сторону, а потом в поворот (контрсмещение), либо просто тормозом и рулем (кулачёк и левая нога тут рулит) либо ручником. Скорость вращения машины вокруг своей оси (определяется амплитудой и/или скоростью выполнения предыдущих движений) должна быть такой, чтобы к апексу машина подъехала уже повернув на 110 – 120град. На подъезде к апексу в уже начинаете помалу подавать газ, чтобы машина «оперлась» на ж$пу и появилась возможность увеличивать тягу на выходе. Здесь чаще всего делают ошибку. Начинают открываться (дроссель) слишком рано и/или слишком сильно. Машина не закончив разворот до 180 град. поднимает морду и тупо скользит наружу. Приходится отпустить газ и подождать когда она наконец-то завершит эти долбанные 180 град. Снов газ и поперли из поворота . Пока машина не повернула (в 180 град. Повороте) на 135 – 140 град, бесполезно мощно открываться. Вообще определить вовремя и не слишком ли сильно вы открываете дроссель, можно легко – если вам приходится после открытия закрывать/снова открывать и/или доворачивать руль в поворот – значит рано. Терпение! Это в большей степени относится к стандартным Evo, которые маниакально ползут наружу мордой под газом, либо её надо ставить на большой угол (слишком большой и он сам по себе замедляет машину, но красиво ) Основные моменты: Первично торможение – необходимо сброситься до скорости на которой вообще можно попасть в этот поворот. Небольшая пауза – припали обороты. Потом (продолжая тормозить) четкие, короткие переключения. Если не перегазовываем, то сцепление отпускаем чуть мягче. Потом (к этому моменту снова все руки на руле, переключениям если вы не используете их для вызывания вращения, в этот момент уже не место) направляем машину в поворот (по снегу можно и боком). Завершаем бОльшую часть изменения направления еще до апекса. Очень поздний апекс. Это очень в общем. Дальше начинается масса нюансов, которые зависят от (писал вверху). Bambino, Kostan, постараюсь ответить, но позже – рука от кнопок уже в ужасе. Удачи Федор |
|
|
Текстовая версия | Сейчас: 23.6.2024, 18:49 |