Что важнее крутящий момент или мощность...???, Цель - первым пересечь дистанцию 1 или 1/4 мили Опции

[MegioN]

Супер ликбез!
Из вышеописанного делаем вывод, что выигрывает более мощная машина, в случае с эво та, у которой пик мощности выше по оборотам.
Поэтому эво с 2.4 строкером при характеристках 500л.с при 7000об и 700Нм при 4500об не выиграет у эво с 2.0 500л.с при 8000об и 600Нм при 5000об.
Что и следовало доказать... Тогда спрашивается, накуя козе баян в виде строкеров при гонке на 402м?
Не зря самые быстрые эво либо на 2.0 либо с дестроком 2.1

Сообщение отредактировал MegioN - 31.3.2010, 11:49

[dual_vvti(w)]

voroll Титанический друд !!!!! Ужастно что элементарные вещи приходиться расписовать до мелочей тратя на это свое время, только потому что люди не хотят видеть очевидного !!!!

ты называй тех кто не хочет видеть очевидного)
Уже сто раз все сказали.
Просто вопрос поставлен неверно если одно производное или наоборот как больше нравиться диме. то как можно говорить что одно важнее другово. А с учетом того что пиковые характеристики не говорят не о чем то в общем вопрос непонятен

[dual_vvti(w)]

Супер ликбез!
Из вышеописанного делаем вывод, что выигрывает более мощная машина, в случае с эво та, у которой пик мощности выше по оборотам.
Поэтому эво с 2.4 строкером при характеристках 500л.с при 7000об и 700Нм при 4500об не выиграет у эво с 2.0 500л.с при 8000об и 600Нм при 5000об.
Что и следовало доказать... Тогда спрашивается, накуя козе баян в виде строкеров при гонке на 402м?
Не зря самые быстрые эво либо на 2.0 либо с дестроком 2.1

Но только есть одно но - если считать ( с учетом погрешности естественно) что характеристика двигателя - некая кривая пропорциональная его обьему. То получаеться что можно на двиг 2.4 построить двиг с характеристиками лучше во всем диапазоне на тот самый коэф влияния обьема на х-ки

[Maxi(RPD)]

vorol очень хорошее описание.
Наконец то вы пришли к пониманию важности ВСЕЙ КРИВОЙ, а не отдельных в ней точек. ;) (в данном случае не важно кривой чего - мощности или момента ибо это фактически при знании оборотов одна и та же кривая).

Единственное что меня смущает - 1-й двигатель все же реален и это обычный рестрикторный двигатель. 2-й очень сильно надуман. обычно мы имеем все же 600 сил 600nm. но вверху в оборотах. А это сильно меняет расклад.

[Filin]

Мегион, строкер 100мм нормально живет до 8500 и имеет там полку. По идее самый быстрый сейчас на строкере

[v-maxim]

мощность и момент простыми словами
http://autokadabra.ru/post/8732/

[v-maxim]

vorol очень хорошее описание.
Наконец то вы пришли к пониманию важности ВСЕЙ КРИВОЙ, а не отдельных в ней точек. ;) (в данном случае не важно кривой чего - мощности или момента ибо это фактически при знании оборотов одна и та же кривая).

Единственное что меня смущает - 1-й двигатель все же реален и это обычный рестрикторный двигатель. 2-й очень сильно надуман. обычно мы имеем все же 600 сил 600nm. но вверху в оборотах. А это сильно меняет расклад.

ну почему же надуман - формула 1
2,4-литровый двигатель Toyota RVX-06 V8 2006-го года производит 552 кВт (740 л.с.) мощности на 19000 об/мин, а также обладает крутящим моментом в 272 Нм

[Maxi(RPD)]

ну почему же надуман - формула 1
2,4-литровый двигатель Toyota RVX-06 V8 2006-го года производит 552 кВт (740 л.с.) мощности на 19000 об/мин, а также обладает крутящим моментом в 272 Нм

да но это атмо.
турбо двигатели ф1 уже на 11000 имели 1000сил.

[протектор]

Ребята не гоните!!!!! )))))
600 л.с. уедет и на милю и на драге в точку !!!!
Это настолько очевидно, что мне даже стыдно объяснять почему будет именно так.

+500

нечего обсуждать даже...

[протектор]

выигрывает более мощная машина, в случае с эво та, у которой пик мощности выше по оборотам.
Поэтому эво с 2.4 строкером при характеристках 500л.с при 7000об и 700Нм при 4500об не выиграет у эво с 2.0 500л.с при 8000об и 600Нм при 5000об.
Что и следовало доказать... Тогда спрашивается, накуя козе баян в виде строкеров при гонке на 402м?
Не зря самые быстрые эво либо на 2.0 либо с дестроком 2.1

ни факт, на глаз не определишь...
площадь пад кривой мощности надо считать ...причём на всех передачах...переключая передачу ты механически уменьшаешь момент...
соответственно от того хватит ли разницы в моменте двигателя чтобы попасть после переключения в более высокую точку кривой...и бла-бла-бла....устал писать...

[ARNI]

ты называй тех кто не хочет видеть очевидного)

Антон, ты что голову где-то потерял или головку, но в твоем случае это одно и тоже, 25 см все же не шутка-можно и шляпу носить)) Браток мерь и дальше в см. лошади это не твое ))))))))))))))

Сообщение отредактировал ARNI - 31.3.2010, 22:02

[ARNI]

да но это атмо.
турбо двигатели ф1 уже на 11000 имели 1000сил.

Я думаю еслиб сейчас надув был разрешен показатели были бы просто пугающими т.к. со времени последней "надутой формулы" уже прошло
22 года и объёмом был всего 1,5 литра, а снимали 1400 л/с при наддуве 5,5 атмосфер

[A.R.S.]

Итак, попытаюсь детально и методично раскрыть тему "что важнее крут. момент или мощность", на примере радикально двух вариантов моторов предложенных Девидом в самом начале темы, а именно:

Вар.№1:
максимальный крутящий момент 600 Нм и максимальная мощность 300 л.с.

Вар.№2:
максимальный крутящий момент 300 Нм и максимальная мощность 600 л.с.

Эти два радикальных варианта лучше всего подходят для анализа, так как все остальные варианты, реально возможные в жизни, будут находиться между ними.

Начать нужно конечно с формулы зависимости мощности от момента и оборотов.

P=M*n/9550, где:

P - мощность, кВт
M - крутящий момент, Н*м
n - частота вращения вала двигателя, об/мин
9550 - коэф., который учитывает все переводы кВт=Вт, Н*м=кг*м, число Пи и т.д.
(1 кВт = 1,36 л.с.)

Исходя из вышеприведенной формулы, делаем следующие выводы:
1. В первом варианте, когда максимальный крутящий момент 600 Нм и максимальная мощность 300 л.с. вышеуказанный крутящий момент равный 600Нм достигается при оборотах двигателя не более чем 3513 и дальше момент начинает сильно валиться. К примеру, уже на 7000 оборотах пиковое значение крутящего момента будет не более 300 Нм и это при условии, что кривая мощности является абсолютно ровной и не валится при повышении оборотов, что в реальной ситуации не возможно.
Таким образом, при первом варианте пик крутящего момента в 600 Нм достигается не позже 3513 оборотов и уже к 7000 оборотам он (крутящий момент) он падает как минимум до 300 Нм и дальше с ростом оборотов продолжает валиться.

2. Рассматриваем вариант №2 при котором пиковые значения = максимальный крутящий момент - 300 Нм и максимальная мощность 600 л.с. Опять таки обращаемся к вышеуказанной формуле и путем несложных математических расчетов приходим к выводу что мощность в 600 л.с. (при условии максимального крутящего момента не более 300 Нм) достигается не ранее чем на 14050 оборотов собственно при 300 Нм крутящего момента.

Так как у нас нет достоверной и фактической информации касательно формы кривых момента и мощности, вышеуказанные расчеты/информация дают нам возможность попытаться смоделировать кривую момента и мощности для обоих вариантов, исходя из «ограничений» для каждого варианта, которые мы рассчитали выше, используя формулу.

Вот примерно так (+/-), я думаю, будут выглядеть эти кривые:



Двигаемся дальше:

Вряд ли, кто-то станет спорить, что для наиболее эффективного разгона, авто должен набирать скорость с максимально возможным для него ускорением.

Если не углубляться в теорию и говорить простым языком то крутящий момент (Нм) и есть собственно главным показателем ускорения.

Из приведенных выше утверждений на первый взгляд кажется, что машина с большим крутящим моментом и меньшей мощностью должна выиграть у машины с обратными показателями, НО есть нюансы )))))

Главный нюанс заключается в том, что в любом автомобиле крутящий момент передается на колеса не на прямую, а через КПП - главная пара и каждая передача имеет свои передаточные числа. Ввиду этого ускорение при одном и том же моменте на одних и тех же оборотах двигателя будет на каждой более высокой передаче меньше на коэффициент разницы между передаточными числами предыдущей/низшей и следующей/высшей передачи – другими словами передаточное число низшей передачи деленное на передаточное число высшей передачи.
Конечно, есть еще нюансы, влияющие на ускорение, в частности сопротивление встречного потока и т.п., но мы сейчас не будем уделять им внимание ввиду того, что сравниваем два одинаковых по всем параметрам авто, за исключение мотора.

Чтобы стало яснее, давайте возьмем, при сравнении двух вариантов стоковую 5МКПП от Ево 8. Напоминаю передаточные числа КПП:
ГП – 4,529; 1-ая передача – 2,928; 2-ая передача – 1,950; 3-я передача – 1,407; 4-я передача – 1,031; 5-ая передача – 0,720.

Таким образом, ускорение на одних и тех же оборотах мотора на 1-ой передаче будет выше в 1,5 раза, чем на тех же оборотах на второй 2-ой передаче, а на 2-ой передаче ускорение при тех же оборотах мотора будет выше в 1,38 раза, чем на 3-ей передаче, на третьей в 1,36 раза выше чем на 4-ой и на 4-ой в 1,43 раза выше, чем на 5-ой соответственно.

При каждом переключении вверх очевидно, что обороты двигателя падают на определенную величину в соответствии с передаточным числом следующей передачи. К примеру, при переключении на 5300 оборотах двигателя с 3-ей передачи (скорость при сток колесах Ево 8-9 в районе 100 км/час) на 4-ую передачу обороты упадут примерно на 1300-1400 оборотов (в зависимости адекватности/скорости переключения передачи) и составят на начале 4-ой передачи примерно 3800-3900.

Теперь, для того чтобы сравнить динамику двух авто с разными моторами нам нужно понять на каких оборотах и при какой скорости будет оптимальное переключение передач в обоих вариантах, а после сравнить ускорение двух авто на одинаковых скоростях.

Самым правильным (с точки зрения максимально быстрого разгона авто) будет такое переключение на высшую передачу, при котором величина ускорения в конце предыдущей/низшей передачи была бы равна величине ускорения в начале следующей/высшей передачи. Если в начале следующей/высшей передачи ускорение выше чем в конце предыдущей/низшей передачи, значит вы перекрутили мотор, если ниже значит не докрутили.

Основываясь на характерах кривой момента на графиках приведенных выше можно просто рассчитать/подобрать оптимальные обороты двигателя, при которых нужно переключаться на следующую передачу.

Для вычисления оптимальных оборотов для переключения на следующую передачу нужно рассчитывать (сравнивать) ускорение в конце предыдущей/низшей передачи с ускорением на оборотах после переключения на следующую/высшую передачу.

Ускорение я предлагаю рассчитывать на выходе из коробки передач и рассчитывать его не в метрах в секунду, а в «выдуманных условных единицах». Это обосновано тем, что для вычисления ускорения, так как это положено, нам нужно было бы учитывать в формуле размерность колес и многие другие моменты, которые, чтобы не усложнять расчеты, мы можем позволить себе упустить в виду того, что мы сравниваем две абсолютно одинаковые машины за исключением характеристики двигателя и нас интересуют не абсолютные цифры а лишь относительная разница в ускорении на разных оборотах и разных передачах.
Таким образом, ускорение на выходе из КПП = крутящий момент, на соответствующих оборотах двигателя, умножить на передаточное число соответствующей передачи.


Теперь давайте определим на каких оборотах нужно переключаться для оптимального разгона при первом варианте – 600 Нм и 300 л.с.

Для этого опытным путем, просто подставляя цифры момента на разных оборотах двигателя на низшей и высшей передаче, а так же основываясь на характере кривой момента при первом варианте (300 л.с. и 600Нм), мы можем вычислить оптимальное, с точки зрения динамики, переключение, на каждой передаче, что собственно и отражено в таблице ниже для каждой передачи отдельно:

Переключение на передаче ускорение (усл.единицы) Крут. Момент (Нм) Обороты Скорость(км/час) передат. число
с 1-ой 1039 355 5500 49 2,928
на 2-ю 1034 530 3700 49 1,95

Переключение на передаче ускорение (усл.единицы) Крут. Момент (Нм) Обороты Скорость (км/час) передат. число
со 2-ой 731 375 5300 71 1,95
на 3-ю 732 520 3850 72 1,407

Переключение на передаче ускорение (усл.единицы) Крут. Момент (Нм) Обороты Скорость(км/час) передат. Число
с 3-ей 528 375 5300 99 1,407
на 4-ю 526 510 3900 100 1,031

Переключение на передаче ускорение (усл.единицы) Крут. Момент (Нм) Обороты Скорость(км/час) передат. Число
с 4-ой 381 370 5300 135 1,031
на 5-ю 382 530 3750 137 0,72



Теперь давайте рассчитаем тоже самое, для второго варианта мотора - 300 Нм и 600 л.с.:

Переключение на передаче ускорение (усл.единицы) Крут. Момент (Нм) Обороты Скорость(км/час) передат. Число
с 1-ой 556 190 18700 168 2,928
на 2-ю 546 280 12500 169 1,95

Переключение на передаче ускорение (усл.единицы) Крут. Момент (Нм) Обороты Скорость(км/час) передат. Число
со 2-ой 410 210 18000 243 1,95
на 3-ю 422 300 13000 243 1,407

Переключение на передаче ускорение (усл.единицы) Крут. Момент (Нм) Обороты Скорость(км/час) передат. Число
с 3-ей 295 210 18000 336 1,407
на 4-ю 299 290 13200 336 1,031

*выщитывать оптимальные обороты переключения с 4-ой на 5-ую передачу в нашем случае не имеет смысла.


Сейчас уже можно провести сравнение ускорения двух авто с разными вариантами моторов на скоростях, к примеру 80, 100, 150 и 200 км/час:
80 км/час
передача перед. число обороты двигателя Крут. момент (Нм) ускорение (усл.единицы)
вар.№1 3-я 1,407 4300 460 647
вар.№2 1-ая 2,928 9000 160 468

100 км/час
передача перед. число обороты двигателя Крут. момент (Нм) ускорение (усл.единицы)
вар.№1 3-я 1,407 5350 370 521
вар.№2 1-ая 2,928 11200 240 703

150 км/час
передача перед. число обороты двигателя Крут. момент (Нм) ускорение (усл.единицы)
вар.№1 5-я 0,72 4100 490 353
вар.№2 1-ая 2,928 16700 235 688

200 км/час
передача перед. число обороты двигателя Крут. момент (Нм) ускорение (усл.единицы)
вар.№1 5-я 0,72 5500 360 259
вар.№2 2-ая 1,95 14800 290 566

ВЫВОД: из таблицы мы видим, что вариант №1 выигрывает в ускорении у варианта №2 только на скоростях до 90 км/час. Далее вариант №1 начинает уверенно вырываться вперед.
К примеру, на 100 км/час ускорение на варианте №2 выше, чем ускорение у варианта №1 на 35%. На скорости 150 км/час ускорение на варианте №2 выше, чем ускорение у варианта №1 почти что в два раза, а на скорости 200 км/час вариант №2 ускоряется быстрее варианта №1 уже в 2,2 раза !!!
Исходя из вышеприведенных расчетов, очевидно что вариант №1 значительно проиграет варианту №2 на квотере, и еще значительнее при заезде на 1-ну милю.


П.С.: надеюсь что время потратил не зря и кому-то это нужно . . .

Петр , уважаю! за труд!!!

[MorliDots]

Петру, респект!!! Разжевал все до мелочей.
Остается один вопрос...что будет если с передаточными числами поиграться?

[Bergman]

Петру, респект!!! Разжевал все до мелочей.
Остается один вопрос...что будет если с передаточными числами поиграться?

Я уверен, что можем сделать таблицу в виде калькулятора для рассчетов на сайте...!!!
Плюс соберем инфу по передаточным числам по всевозможным коробкам по эво...думаю полезно будет...!!!

P.S. Петь - РЕСПЕКТ...я знал...!!!

[voroll]

Спасибо парни!
Очень приятно осознавать что 4-5 часов времени потрачены не зря.

П.С.: отдельное спасибо Вите (vd) за предоставление готовой Exсel-таблицы зависимости скорости на передачах от оборотов двигателя,
а так же Диме Филину за общие консультации.

[Pavel Pe4atnikov]

Респект!!!

[acid-turbo]

вот таким вот грамотным разъяснением Воролла остановила свою жизнь очередная тема для многостраницных споров
жаль что труды затеряются в куче новых тем...

модеры, можт какой нибудь раздел замутите для таких текстов?

п.с. навсякий случай себе скопипастил, при случае сумничаю:)

[Gin des]

из вышеприведенной ссылки с "доступным" объяснением цитата "Причем у «остро» настроенного мотора пик момента сдвинут к высоким оборотам, а при низких он тянет слабо. Тогда и говорят о выраженном «подхвате»; ничего тут хорошего нет."


Мне кажется данная тема пошла немного не в том русле, тот факт что в драге побеждает мощность вроде уже давно не секретный, хотелось бы поднять другой немаловажный аспект: мощность или момент в городе.

Я вот давеча слез с импрезы сти, что в принципе по характеру мотора инвариант эвика и сейчас перемещаюсь на жоповозке тойоте с мотором vvtl-i - это 192 лошади и подъем клапанов (основная отдача мощности) с 6000 до 8200 - так вот могу Вам сказать что очень специфические ощущения, если сравнивать два разных турбомотора, то разница не так очевидна а вот пересев с турбо с низким моментом на атмосферу которая не едет до 6 тыщ и стреляет с этих самых 6 и до 8 могу сказать что вот эта самая "шишковидность" мотора очень замечатеся.

Вот у меня до СТИ были разные машины все атмосферные и я ездил на них в диапозоне высоких оборотов в городе как правило, потом пересел на сти и через пару месяцев поймал себя на том, что в городе даже при бодрой езде в основном перемещаюсь на моменте за редким исключеним, ну плюс со светофора разгон на мощности. А сейчас пересев снова на мотор который кроме как на мощности не едет ловлю себя на мысли что в поворотах мне все таки удобней было ехать на моменте, как-то контроля за тягой больше, а вот в потоке в городе вовсе не факт, что моментальная машина будет наказывать машину с "шишковидным" мотором (как это обычно и принято считать) Другое дело, что на моторе с малым моментом и более выраженной мощностью чтобы не лошиться в городском потоке надо иметь коробку со сближенными придаточными числами и желательно короткой ГП так при этом еще надо и скорости постоянно щелкать не выпадая из этой полки мощности а для этого как правило надо владеть в добавок такими техниками как heel-toe, перегазовками, да и вообще иметь определенный опыт и навыки работы с кпп, сцеплением, тормозом и газом, а вот на моментальном моторе можно по городу не слабо зажигать вообще не переключаяя скорость ну или использовать две соседние скорости, опять же здесь длинная ГП в помощь и основное управление сводится к рулежке и грамотному педалированию газом и тормозом.

Общем считаю тему сисек не раскрытой

voroll пиши еще :)

[speedster]

пожалуй , я тут останусь)