Зачем нужен СНЕГ / ГРАВИЙ / АСФАЛЬТ... Опции

[Jonni]

Вот у нас у всех есть кнопочка справа которая переключает режими полного привода:
- асфальт
- снег
- гравий

кто реально может поделиться инфой по этой теме ...
что? как ? куда ? зачем ? почему именно так? ...

[MEDIK]

Уже обсуждалось :evil: Дрифт-однозначно snow,на каждый день-для меня гравий наиболее понятный вариант :P ,а так рули-и все сам для себя решишь :shock: !!!

[Jonni]

Уже обсуждалось :evil: Дрифт-однозначно snow,на каждый день-для меня гравий наиболее понятный вариант :P ,а так рули-и все сам для себя решишь :shock: !!!

SORRY ... дай плиз ссылки почитать .. хачу подробнее узнать ..
ато я не нашёл :( :oops:

[Jonni]

тишина ..... :lol:
дайте хоть ссылки чтоли ... :roll:

[OLEG_GTR]

Может слева )))

[Dizvekio]

Может слева )))

во-во, я когда прочитал - тоже подумал :lol: Джони, у тебя праворукий эвик :?:

[Jonni]

понятно ... никто ответов не знает... и начинаем "лить воду" ... а ещё расказуют что jonni глупый ... он мотор спалит ... у него номер сбоку ... и всё такое... :roll: :( :cry:
:? :( :o :cry: :oops: :cry: :cry: :cry: :cry: :cry:

[EugeneSan]

Переключатель режимов дифференциала!

небольшие цитаты:

ACD (Active Center Differential). Это устройство с помощью электроники управляет степенью блокировки центрального дифференциала практически по той же схеме, как это делается на раллийных автомобилях группы А. И вновь, оно используется для преодоления врожденного недостатка системы 4WD – плохой поворачиваемости.

Управление системой ACD на Evo полностью автоматическое. Степень блокировки снижается при входе в поворот, для облегчения «входа», и повышается вплоть до полной блокировки в ситуациях, где необходима максимальная тяга, например, на выходе из поворота.

ACD (Active Center Differential). Теперь момент между осями распределяет электроника. Есть три режима работы ACD: «асфальт», «гравий» и «снег». Как не попробовать на льду, все режимы?
Режим «снег» - реакции плавные, приемы управления напоминают «передний привод». Активно используя левую ногу, облизываешь повороты с минимальными заносами, разгон начинается только когда машина стабилизируется. Всю трассу быстрее проходить на средних оборотах. Режим «гравий» - стало легче проезжать обратные повороты с маленьким радиусом, явно нейтральная поворачиваемость, разгон можно начинать, не стабилизируя машину, но будет выносить на больший радиус. Режим «асфальт» - кажется, машина стала заднеприводной, с увеличением тяги ввинчивается в поворот. Появляется обманчивое впечатление легкости управления, но время прохождения круга сильно увеличивается. Поездив в разных режимах, у нас сложилось мнение, что японские инженеры думают, будто безопасная езда - это езда без заносов.

[Jonni]

Переключатель режимов дифференциала!

небольшие цитаты:

ACD (Active Center Differential). Это устройство с помощью электроники управляет степенью блокировки центрального дифференциала практически по той же схеме, как это делается на раллийных автомобилях группы А. И вновь, оно используется для преодоления врожденного недостатка системы 4WD – плохой поворачиваемости.

Управление системой ACD на Evo полностью автоматическое. Степень блокировки снижается при входе в поворот, для облегчения «входа», и повышается вплоть до полной блокировки в ситуациях, где необходима максимальная тяга, например, на выходе из поворота.

ACD (Active Center Differential). Теперь момент между осями распределяет электроника. Есть три режима работы ACD: «асфальт», «гравий» и «снег». Как не попробовать на льду, все режимы?
Режим «снег» - реакции плавные, приемы управления напоминают «передний привод». Активно используя левую ногу, облизываешь повороты с минимальными заносами, разгон начинается только когда машина стабилизируется. Всю трассу быстрее проходить на средних оборотах. Режим «гравий» - стало легче проезжать обратные повороты с маленьким радиусом, явно нейтральная поворачиваемость, разгон можно начинать, не стабилизируя машину, но будет выносить на больший радиус. Режим «асфальт» - кажется, машина стала заднеприводной, с увеличением тяги ввинчивается в поворот. Появляется обманчивое впечатление легкости управления, но время прохождения круга сильно увеличивается. Поездив в разных режимах, у нас сложилось мнение, что японские инженеры думают, будто безопасная езда - это езда без заносов.

о ! спасибо ...
из сказаного я так понял что самый оптимальный гравий ?
при асфальте - время круга больше ...
при снеге - машина слишком "вальяжная"
... :?:
и теперь вопрос
на какой режиме ты ездишь ?
1. по городу
зимой -
летом -
весна, осень (т.е. когда мокрая дорога) -
2. на гонках
....

[EugeneSan]

Лето - асфальт
Зима - гравий

[Saah]

ИМХО......для неподготовленного водителя, при езде по городу, разницы никакой.... :lol: :lol: :lol: .......ибо такой водитель никогда не приблизится к режиму движения при котором эта разница ощущается......а если приблизится, то не будет знать что с этим делать и все-равно размажется....

теорезировать в интернете по поводу режимов прохождения поворотов это одно, а вкатывание в полубоевом ( читай - учебном и обязательно с грамотным инструктором ) режиме это совсем другое....
есть масса техник прохождения поворотов и еще больше сама классификация поворотов и их связок......

поэтому теория вопроса безусловно полезна, но понимания тебе не добавит, к сожалению.....только накат....Но с инструктором, дабы избежать вкатывания ошибок в привычку....

[Cron]

Переключатель режимов дифференциала!

небольшие цитаты:

ACD (Active Center Differential). Это устройство с помощью электроники управляет степенью блокировки центрального дифференциала практически по той же схеме, как это делается на раллийных автомобилях группы А. И вновь, оно используется для преодоления врожденного недостатка системы 4WD – плохой поворачиваемости.

Управление системой ACD на Evo полностью автоматическое. Степень блокировки снижается при входе в поворот, для облегчения «входа», и повышается вплоть до полной блокировки в ситуациях, где необходима максимальная тяга, например, на выходе из поворота.

ACD (Active Center Differential). Теперь момент между осями распределяет электроника. Есть три режима работы ACD: «асфальт», «гравий» и «снег». Как не попробовать на льду, все режимы?
Режим «снег» - реакции плавные, приемы управления напоминают «передний привод». Активно используя левую ногу, облизываешь повороты с минимальными заносами, разгон начинается только когда машина стабилизируется. Всю трассу быстрее проходить на средних оборотах. Режим «гравий» - стало легче проезжать обратные повороты с маленьким радиусом, явно нейтральная поворачиваемость, разгон можно начинать, не стабилизируя машину, но будет выносить на больший радиус. Режим «асфальт» - кажется, машина стала заднеприводной, с увеличением тяги ввинчивается в поворот. Появляется обманчивое впечатление легкости управления, но время прохождения круга сильно увеличивается. Поездив в разных режимах, у нас сложилось мнение, что японские инженеры думают, будто безопасная езда - это езда без заносов.

Мы полностью со всем согласны. Но есть маленькое добавление и уточнение.
Основные ярко выраженные отличия в асфальтовом и снежном режимах. В асфальтовом режиме машина быстро едет с минимальным скольжением. Глубокий занос в асфальтовом режиме недопустим. В снежном режиме автомобиль очень похож на обычный полноприводный автомобиль и отлично реагирует на тягу передней оси, но подвержен как все полноприводники недостаточной поворачиваемости. Что явно выражено на асфальте при входе и выходе из поворота. Гравийный режим это среднее положение.
Активный межосевой дифференциал передает больший крутящий момент на загруженную ось. При разгоне масса автомобиля перемещается на заднюю ось, при этом задние колеса находятся в лучшем сцеплении, момент туда приходит больше. (Вспомните классические кольцевые заднеприводные автомобили). При торможении двигателем масса перетекает на переднюю ось, чтобы улучшить торможение больший момент передается на передние колеса. Активный задний дифференциал ярко выражен в асфальтовом режиме. Чтобы победить недостаточную поворачиваемость полноприводного автомобиля на заднее внешнее колесо относительно поворота приходит больший момент, который доворачивает автомобиль. Имея в автомобиле датчик положения руля и датчики угловых ускорений, электроника оптимально плавно, быстро и в нужный момент управляет активными дифференциалами.
Вышеприведенное работает безусловно только тогда, когда человек понимает физику автомобиля.