Методика тренировки торможений Опции

[stig]

Привет,

Цель простая - на кольце тормозить максимально эффективно и максимально точно.

Про-кольцевики тормозят по "чуствам" или постепенно находят точки торможения, визуально ставят "метки" и дальше едут 90% по меткам + небольшая коррекция по "чуствам" ?

Есть упражнения или методика для тренировки торможений?
Базовые принципы знаю, могу тормозить только коробкой и попадать на линию светофора с точнотсью до полуметра. Задача выйти на уровень выше, но пока непонятно как.

[Федор_М]

SaNeo,

Благодарю за то, что разделяете мою точку зрения.

Я сам аплодирую Михаилу за то, что он толково и литературно перевел/пересказал «Speed Secrets» Росса Бентли и еще несколько хороших источников. Он хороший тренер и знает что говорит/пишет. Для начальной подготовки пилотов (Он этим профессионально занимался в Сити Моторспорт) этого более чем достаточно. Этим у нас Артем Холин занимается .

Когда пилот достигает определенного уровня ему требуется тренер – инженер. Потому что когда человек начинает пилотировать достаточно квалифицировано, он замечает, что его результат во многом зависит от того, что и как делает его техника. Дальше идет доводка и настройка связки пилот/машина, конкретная трасса/погода и т.п.




Но если вы считаете, что Михаил все уже рассказал/написал, я в принципе не навязываюсь




Armen,

опишите подробно все действия по торможению например с 3 передачи до первой и надо вписаться в поворот 180 град, покрытие снег и желательно с описанием по педалям, а то как доходит до дела, то получается все как то коряво, то торможу , то пониженные с перегазовкой, а одновременно не получается, может педали подправить?



Armen,

Я не уверен какой из вариантов Вам подойдет, а их есть несколько. Оптимальный зависит от геометрии поворота, свойств покрытия, машины (привод, КПП), подготовки пилота.

Если попробовать по порядку то: То, что я сейчас скажу относится к стандартным 4wd автомобилям с синхронизированной КПП.- Evo, например.

Во первых перегазовывать или нет. Однозначного ответа нет.


Зачем нужна перегазовка все знают. Если коротко – мы стремимся уравнять угловые скорости вращения мотора и трансмиссии, которые меняются когда мы меняем (понижаем) передачи. Уравнивание угловых скоростей позволяет избежать удара по трансмиссии и кратковременной блокировки ведущих колес.

НО! Если перегазовка хоть как то портит вам торможение - например вызывает непроизвольные модуляции давления на педали тормоза (у 80% перегазовывающих на торможении эта ошибка прослеживается, в существенной степени) или просто отвлекает существенную часть вашего внимания, то от неё может быть больше вреда чем пользы.

Обобщая: перегазовку нужно и полезно уметь делать. Но делать коряво, хуже чем не делать вообще. Если кого-то интересует механика выполнения перегазовки – напишу.

То, что все профи используют перегазовку – миф. Метод проверить хорошо ли вы перегазовываете/тормозите простой – делаете ЭТО и смотрите, что делает при этом ваш автомобиль. Если он замедляется так же ровно как если бы вы вообще не трогали передачи – все гуд. Если он дергается или поднимает опускает нос и вообще делает что либо чего не делал без перегазовок, значит к барьеру, оттачивать туше

Вернемся к повороту. Вы начинаете тормозить на 3-ей. Поворот по скорости прохождения на 1-й. Вы тормозите и не переключаетесь сразу после начала торможение. Вы делаете некоторую паузу (длина паузы зависит от характеристик мотора/выпуска/турбины/инерции трансмиссии и т.п.), чтобы дать оборотам понизиться. Чем ниже обороты тем меньше разница по оборотам между 3-2й передачей и 2-1й. Это справедливо для любой КПП, с перегазовкой или нет. Затем вы, продолжая тормозить точно дозируя усилие, быстро переключаетесь 3-2, мини пауза снова дать припасть оборотам. 2-1. К этому моменту в уже прилично замедлились, но не совсем (вы дубасите на все деньги и тормозили о-о-очень поздно). Затем, если это шпилька 180 град. Не доехав прилично (конкретная длина «недоезда» зависит от покрытия и скорости/радиуса поворота) до точки начала входа в поворот (идеальная «летняя» траектория) вы ставите машину боком – мордой к повороту. Вариантов выставить много – продолжая тормозить качнуть машину в противоположную повороту сторону, а потом в поворот (контрсмещение), либо просто тормозом и рулем (кулачёк и левая нога тут рулит) либо ручником. Скорость вращения машины вокруг своей оси (определяется амплитудой и/или скоростью выполнения предыдущих движений) должна быть такой, чтобы к апексу машина подъехала уже повернув на 110 – 120град. На подъезде к апексу в уже начинаете помалу подавать газ, чтобы машина «оперлась» на ж$пу и появилась возможность увеличивать тягу на выходе. Здесь чаще всего делают ошибку. Начинают открываться (дроссель) слишком рано и/или слишком сильно. Машина не закончив разворот до 180 град. поднимает морду и тупо скользит наружу. Приходится отпустить газ и подождать когда она наконец-то завершит эти долбанные 180 град. Снов газ и поперли из поворота .

Пока машина не повернула (в 180 град. Повороте) на 135 – 140 град, бесполезно мощно открываться. Вообще определить вовремя и не слишком ли сильно вы открываете дроссель, можно легко – если вам приходится после открытия закрывать/снова открывать и/или доворачивать руль в поворот – значит рано. Терпение! Это в большей степени относится к стандартным Evo, которые маниакально ползут наружу мордой под газом, либо её надо ставить на большой угол (слишком большой и он сам по себе замедляет машину, но красиво )

Основные моменты: Первично торможение – необходимо сброситься до скорости на которой вообще можно попасть в этот поворот. Небольшая пауза – припали обороты. Потом (продолжая тормозить) четкие, короткие переключения. Если не перегазовываем, то сцепление отпускаем чуть мягче.

Потом (к этому моменту снова все руки на руле, переключениям если вы не используете их для вызывания вращения, в этот момент уже не место) направляем машину в поворот (по снегу можно и боком). Завершаем бОльшую часть изменения направления еще до апекса. Очень поздний апекс.

Это очень в общем. Дальше начинается масса нюансов, которые зависят от (писал вверху).



Bambino, Kostan, постараюсь ответить, но позже – рука от кнопок уже в ужасе.



Удачи

Федор

[Gin des]

Федор_М Спасибо! пишите еще! к сожалению не всегда есть в наличии свободные средства и "живая" машина чтобы поехать и взять пару уроков  а инфы не всегда хватает, тем более компетентной.

По поводу переключений вниз без heel_toe вы пожалуй первый из профи (по крайней мере которых я читал), кто честно пишет что не всегда оно будет и лучше.

Сам уже год как отрабатываю heel-toe и перегазовки и черт подери вопросов скорее прибавилось чем уменьшилось с момента начала практики 

Если позволите маленькое лирическое отступление: уже года два смотрю на ё-тюбе и прочие выложенные в сети видео где есть запись футворка (педалирование пилота) ну и показывают как работают коробкой. Особенно показательны бестмоторинги, там как правило и пилоты часто повторяются ну и машины известные + много машин в стоке. Я вот заметил что на тех же видео бестмоторинга, как правило лучше/быстрее едущие пилоты держут мотор и на прямых и в поворотах в красной зоне, а это все же heel-toe реально видно как на кольце пилоты не владеющие этим приемом проигрывают в поворотах (Тот же Кейши Тсучия вот он часто в групповом замесе едет на не самой мощной тачке и на прямых сливает оппонентам, в поворотах же наверстывает, но то что у него футворк филигранный это невооруженным глазом видно, так же клево педалирующих кромен него и Рерьля и Мякинена даже наверное и не видел). + еще вопрос, мне кажется или все же у японцев какая-то специфическая манера переключаться, вот они прямо таки вбивают скорости, будто у них кулак, не жалеют коробасы совсем, оно и понятно  тачки наверное казенные. Вот на старых записях с Рерьлем и другими гигантами из группы Б или же американские-европейские пилоты кто не на секвенталке в основном видно на записях - переключаются мягко, понятно что не сопли жуют, однако никто скорости не забивает. 

 --->> Хотелось бы услышать вашу авторитетную позицию по этому вопросу (все же heel-toe маст би или опцион; вбивать ли скорости или это так больше для перфоманса на камеру)

P.S. Вот даже уже сам экспериментировал, если оттормаживаться без перегазовок а скидывать скорости через сцепление и дотормаживать мотором - машина как-то стабильнее себя ведет, опять же проще ровно контролировать усилие ноги на педали тормоза, но как только надо перейти к  разгону реально неудобно мотор оказывается не готов, без перегазовки все равно не обойтись, особенно этот затык видно на небольших участках торможения, когда опускаешься на одну скорость вниз не больше.

P.P.S. Считаю, что тема торможения левой ногой не раскрыта: регулятор тормозных усилий и торможение левой = повороты боком, особенно на скользских покрытиях 

[Федор_М]

Если позволите маленькое лирическое отступление: уже года два смотрю на ё-тюбе и прочие выложенные в сети видео где есть запись футворка (педалирование пилота) ну и показывают как работают коробкой. Особенно показательны бестмоторинги, там как правило и пилоты часто повторяются ну и машины известные + много машин в стоке. Я вот заметил что на тех же видео бестмоторинга, как правило лучше/быстрее едущие пилоты держут мотор и на прямых и в поворотах в красной зоне, а это все же heel-toe реально видно как на кольце пилоты не владеющие этим приемом проигрывают в поворотах (Тот же Кейши Тсучия вот он часто в групповом замесе едет на не самой мощной тачке и на прямых сливает оппонентам, в поворотах же наверстывает, но то что у него футворк филигранный это невооруженным глазом видно, так же клево педалирующих кромен него и Рерьля и Мякинена даже наверное и не видел). + еще вопрос, мне кажется или все же у японцев какая-то специфическая манера переключаться, вот они прямо таки вбивают скорости, будто у них кулак, не жалеют коробасы совсем, оно и понятно тачки наверное казенные. Вот на старых записях с Рерьлем и другими гигантами из группы Б или же американские-европейские пилоты кто не на секвенталке в основном видно на записях - переключаются мягко, понятно что не сопли жуют, однако никто скорости не забивает.

Gin des,
Насчет "забивания" передач в бестмоторинг и не "забивания" в гр.Б - я согласен с Maxel. Думается Рерль больше думает о том, что надо финишировать.

По поводу перегазовки маст би или не маст… Повторюсь уметь нужно, но стоит применять в боевом режиме, когда она достаточно отработана иначе вреда больше пользы. Это для синхронизированных КПП. Для кулачковой со сближенными рядами – другая история.
Вообще я против излишнего насилия/усилия на ручку КПП. Мне, в принципе, не очень нравится, когда ручку обхватывают рукой, как Тсучия в ролике. «Опасность» в том, что при сильном боковом ускорении, такой хват может снижать точность движений и привести к misshift. КПП построена так, что передачи сами втыкаются туда, куда надо, если толкнуть рычаг в нужном направлении. Я предпочитаю хват как на картинках – почти открытой ладонью, сложенной «домиком». В этом случае вы просто толкаете или тянете – от себя/на себя, позволяя КПП самой найти дорогу.



By tudormiron at 2010-01-02


By tudormiron at 2010-01-02


Для максимально быстрых и не травматичных для машин переключений вверх я предпочитаю следующее:

Во первых – не надо нажимать педаль сцепления до пола. Делая так, мы слишком сильно разводим маховик и диск сцепления, чем провоцируем ненужный удар по трансмиссии. Определить насколько нужно нажимать сцепление, легко – машина стоит на нейтралке, включаете первую и БЕЗ газа, начинаете очень плавно отпускать сцепление. В определенный момент вы почувствуете что машина «напряглась/задрожала» и сейчас покатится. Это момент когда диск и маховик начинают соприкасаться. В дальнейшем нажимать на сцепление надо на 10-15мм глубже этой точки и не больше. Дальнейшее «разжимание» диска/маховика не нужно. В гоночных машинах, обычно устанавливают под педалью регулируемый по высоте болт, чтобы не искать эту нужную глубину нажатия. Я предпочитаю чтобы сцепление срабатывало на самом верху хода педали.

Вы разгоняетесь и вам нужно переключиться на следующую передачу. Разгон в пол. Когда обороты достигли нужного значения (оно может быть немного разным для каждой следующей передачи), за ~ секунду до переключения вы кладете ладонь «домиком» на рычаг КПП. Рычага касаются внутренняя поверхность пальцев и ладони :). Вы прикладываете небольшое усилие на рычаг – в сторону следующего переключения. Мне сложно на словах указать усилие… наверное 10-20N. Бояться, что передача выключится раньше времени – не надо. Пока есть нагрузка на шестеренки (нажат газ), этого произойти не может. Дальше сохраняя на рычаге это усилие, вы коротко нажимаете на сцепление (на нужную глубину) одновременно слегка (не полностью) сбрасывая газ. Как только произойдет отпускание (еще раз - полное не обязательно) газа и диск с маховиком разомкнуться, приложенного к рычагу усилия как раз хватит, чтобы передача «залетела» куда надо. Моментально – газ в пол.Получится очень быстрое и вместе с тем очень мягкое переключение. Толкаете/тянете рычаг почти прямо, лишь слегка задавая направление к нужной передаче ладонью.

По поводу перегазовки – я предпочитаю не нажимать на газ пяткой (слишком сильно нужно выворачивать ногу), а нажимать правым краем стопы, давя на тормоз «подушечкой» под большим пальцем (там кстати большая сконцентрация нервных окончаний). Для этого должен быть соответствующий педальный блок (tilton, лучше AP, а лучше сделать самому), либо накладки на педали.

Очень важно, чтобы педальный блок/торм. цилиндры были ЖЕСТКО закреплены. Если эта хрень шевелится (вместе с моторным щитом, например) при нажатии, точного дозирования усилия на педали добиться трудно.

В проф. спорте (кулачковая КПП), я предпочитаю, чтобы мой пилот тормозил левой ногой – всегда. Разделение труда :) Такая техника дает очень плавный переход газ/тормоз/газ, а главное правая нога свободна для коррекции траектории газом.

Пара слов о trail braking. Раз машина может комбинировать продольное и боковое ускорение на выходе из поворота, то есть смысл добиваться этого на входе.

На бумаге все просто. Вы максимально сильно тормозите на прямой, затем одновременно с поворотом руля вы ПЛАВНО отпускаете педаль тормоза. Руль и нога на тормозе, как бы связаны – чем больше отпускает тормоз тем больше поворачивает руль на апекс. Trail braking позволяет позже начинать торможение, а главное помогает избежать недостаточной поворачиваемости на входе. Когда вы поворачиваете одновременно дотормаживая, большая часть вертикальной нагрузки находится на внешнем переднем колесе. Сильнее всего разгружается внутреннее заднее колесо – машина охотно вкручивается в поворот. Если тормозить левой, то правая нога может корректировать характер поворачиваемости – чуть добавил газ и можно уменьшить избыточную поворачиваемость.

Возвращаясь к торможению левой ногой и переключению вниз на кулачковой КПП. Если разница по оборотам между текущей и следующей (вниз) передачей меньше 1200RPM, то синхронизация скорости вращения трансмиссии и мотора, для нормального включения не нужна. Если переключаться вниз без сцепления, то износ кулачков на шестернях и муфтах повыше, но с этим приходится мириться. Выигрыш – меньше движений пилота – точнее пилотаж. Если мой пилот тормозит левой/переключается вниз без сцепления я сошлифовываю ~ 0.15мм c кулачков, для более свободного/точного включения. Затем шестерни/передачи проходят обработку заново для получения поверхности с достаточной твердостью. Hewland, с каждым годом все более теплое г$но использует вместо нормальной стали :(.

Вверх на кулачке вообще все просто. Коротенький сброс газа, передача без сцепления, снова в пол. Чем быстрее тем меньше удар по кулачкам/зубьям.

Где позволяют тех. требования, я предпочитаю устанавливать пневматическую «переключалку». Тогда она у меня и перегазовывает точно скока надо, и сцепление поджимает где надо. Сцепление вывожу на руль (оно нужно, чтобы воткнуть 1-ю). Пилоту вообще париться не надо – газ на разгоне не отпускает совсем, а на торможении тоже не забивает себе голову.

Все пока :)



Удачи

Федор