А если замерить на 2ой, а потом на 5ой, как сильно будут силы различатся на маховике?

На маховике они всегда одинаковые! а колесах разные в зависимости от передаточного отношения передачи! )
Сейчас в итоге дойдем до того для чего КПП нужна)))))

Как я понял,тут уже математика....главной пары и передаточных чисел..
З.Ы. парни,вы-убийцы Но очень познавательно..............

Для вас стараемся)!

Неее... ))) Я про то, что если например есть два эво. На одном на колесах получена цифра в 300 сил, при замере на 5 ой передаче, а на втором 300 сил на колесах на 2ой передаче, то в реалии какой мотор мощнее? Т.е в каком из этих эво, на маховике будет больше сил?

У того у кого на 5 конечно мощней)

это к замеру не имеет никакого отношения... Мы можем точно знать только какой момент передает колесо на барабан конкретного диностенда с конкретным радиусом барабана и массой. Момент на оси колеса может быть посчитан если известна сила и плечо. В маховике и колесе это его диаметр. Если ты хочешь пересчитать момент на оси колеса, то это будет,очевидно, отношение радиуса колеса к радиусу барабана. Только нужно учесть, что на колесе будет больше, т.к часть энергии ушла на деформацию резины и ее нагрев об барабан. Если ты хочешь идти дальше от колеса к трансферу, кпп и добраться до маховика нужно идти тем же путем, только при этом учесть: потери в трансмиссии(они зависят еще от ее температуры), тепловые потери. Поэтому на маховике фиг так его посчитать. Проще взять отношение оборотов стенда и маховикеа. С мощностью на маховике проще, т.к потери можно измерять экспериментально и пересчитать от мощности на колесе)))))))

Димон ,не стоит уходить от ответа))) Вопрос ты слышал и видел! Какой момент на колесе..... ?

Дима! Спасибо за ответы на мои вопросы... Надеюсь ты озолотил своего оператора мобильной связи?

я же ответил... если не катит, то погнали формулой:

Тколеса=Тбарабана*Rколеса/Rбарабана. Только радиус колеса будет величиной переменной, т.к резина деформируется и растягивается. Поэтому проще не считать головоломку из плечей, а поделить обороты. Т.к эту пропрцию можно свести к отношению угловых скоростей

Димон, какие барабаны??? без стенда ,строго по физике! какой момент на колесе ЭВО на 4 передаче?

Если я правильно понял, то момент переумножается с передачами...все зависит от коробки, тоесть там за тысячи переваливает, так?
То есть со стенда мы получаем, не весь крутящий а часть его?

Фигню не сморозил? =))) я почему то это так понимаю... )))

Чтобы узнать момент на колесе нам нужно знать момент, который приходит на полуось от маховика. Его можно узнать, зная передаточное отношение трансмисссии и умножив на момент на маховике. Когда ты получил момент на оси колеса, его нужно умножить на отношение радиусов оси и колеса. Момент это всегда сила на плече. Т.к радиусом оси можно пренебречь, то просто дели на радиус колеса. Поэтому когда мы ставим маленькое колесо мы имеем отменный букс и целую трансмиссию, а когда большое-букса меньше, но и свернуть трансмиссию моментом более вероятно . Конкретные цифры получить для тебя не составит большого труда, подставив все данные в формулы.

Ты ответь на вопрос? заданный тебе)) В цифрах)

Дима, я разложил все по полкам. Хочешь-меряй передатки, радиусы колес,полуосей только смысл от этого не меняется... Если ты думаешь, что получишь цифру с кучей нулей, то вряд ли... Объясню почему: момент ушел с маховика, потом главная пара, потом колесо. МАховик, ГП и колесо СОИЗМЕРИМЫХ ДИАМЕТРОВ, а точнее, у колеса диаметр бОООльше. Т.е. дикому моменту взяться просто неоткуда))))-колесо работает на понижение. Считай что это задача не количественного характера, а качественного... Если бы ты машину поставил на обычные подшибники от деревянной тачке на которых мы в детстве гоняли, то порядок цифр должен был измениться в другую сторону...

Возвращаясь к теме замера ЭВО9 35Р ХТА, решили сделать последние 2 замера этого мотора на 1.95 бара перед продажей Спринтом и сравнить показания со стендом.
Никто не поспорит, что единственным верным критерием оценки мощности авто есть его динамика, т.е ускорение во времени.
Предлагаем такой замер на 3-й передаче стандартной 5ст КПП. На отсечке 155-158км/ч, колеса 225/45/18". Вес авто, измеренный на электронных весах-1600кг(полный бак+водитель-100кг). В машине установлена музыка по полной: усилитель, саб, динамики, частичная шумка и для гламура алькантара))))

Пиковое ускорение 6.6m/c*c(со 100 до 120км/ч) и на 150км/ч осталось 5.7м/с*с. Чтобы была понятна динамика авто: 100-140км/ч машина набирает за 1.7сек. Такой замер можно сделать любым прибором с G-сенсором, фиксирующем ускорение во времени.


Этот замер не будет привязан ни к каким цифрам замеров на стендах со спорными Л.С.


FMS заявляет, что для того чтобы так разгонялся ЭВО на 3-й передаче с 5ст КПП и указанной выше массой на аналогичных колесах, у него должно быть 540-560 колесных сил как на графике снизу:


П.С. прошу Darwina, как человека использующего Спринт в настройке и замерах, прокомментировать результаты, особенно интересно услышать мнение про ускорение.

98 бензин.

Про какие полки ты говоришь? Ты даже не прямой вопрос не отвечаешь????Постоянно увиливаешь от ответа.....

Хорош флудить тему! )))
Админы, уберите пожалуйста ВЕСЬ ТРЕП про транс.потери в соответствующую тему!

Парни ,что-то быстро вы сдаетесь))))
Кста , на спринтовом графике мощность тоже на маховике)))))

П**ЗДЕЦ ! )))))))))))))))))))))))))))))))))))
ТУПО НЕТ СЛОВ ! )))))))))))))))))))))))))))

Дима, это реально уже даже НЕ СМЕШНО!
Ты становишься предсказуемым ))))

На спринтовом графике ты можешь на самом приборе посмотреть мощность как на маховике, так на колесах.
Чтобы выложить на компе график на колесах нужно просто, указать в соответствующей графе (параметры авто) потери на трансмиссию "0", что мы и сделали. Попроси Дарвина, он даст тебе ликбез по спринту )))

Ладно, хер с ними с пиндоскими лошадями, там есть еще график ускорения от времени или это тоже "на маховике"? )))

Ругаться не стоит))
Грустить тоже , лучше смеяться !))
Мне ликбез давать не надо! Он в целом нужен вам Петя , потому-что когда Филин наконец перестанет ленится ,и посчитает крутящий момент на колесе! А.уеете вы оба И поймете что вы сильно не правы!
Я пока подожду ! не так вы безнадежны как может показаться на первый взгляд!Момент - это характеристика, пропорциональная мгновенной силе, с которой двигатель действует на приводимый в движение агрегат. Для ускорения автомобиля необходимым условием является то, что векторная сумма всех сил, действующих на него>0 и вектор, есс-но, направлен в сторону движения автомобиля. Т.е., чем больше момент - тем большую силу противодействия (сила трения, сила гравитации, если автомобиль стоит на подъеме) может "преодолеть" двигатель. В теории, при ПРОЧИХ РАВНЫХ, чем больше момент, и, что еще важнее, чем равномернее он распределен по диапазоны оборотов - тем быстрее разгоняется автомобиль и тем большие силы противодействия (например, при движении в гору) он способен преодолевать. Еще раз повторюсь - при прочих равных, т.е. при измерениях на авто с одинаковой массой, одинаковой трансмиссией и т.д. Замечу, что на ускорения автомобиля влияет не измерянный момент при определенных оборотах (то, что мы видим в ТТХ), а именно распределение момента по всему диапазону. Для противодействия же мгновенным силам (мгновенная сила трения, которая тем больше, чем больше масса авто при прочих равных) наибольше значение имеет то, как быстро достигается максимальный момент. Поэтому дизельный трактарок потянет плуг, обладая даже не очень большой мощностью - у него достаточный момент на ниэких оборотах. Спортивная машина с бОльшей мощностью при этом спалит сцепление, зароется в землю и никуда не поедет. Или заглохнет.

И если вы считаете что момент на колесах в сотнях) такой-же как на маховике! То можете заказать себе главную пару 1.0 и стартовать сразу с 4 передачи)))))

Я считал что в моем предыдущем посте достаточно смайлов . . . ладно буду в следующий раз больше ставить ))))))))))))))))))))))))))))))))))))))


Если человек чего-то не знает то ему требуется ликбез - ты же, судя по коменту, не знаешь простейших возможностей прибора Спринт и ПО к нему.



Дима, это о чем вообще??????
Мне глубоко ПОХ ваши терки про момент на колесе, я не физик и с Ньютоном за руку не здоровался.
Еще раз прошу не обсуждать тут тему про трансмиссионные потери и момент на колесе!

У меня такое ощущение что ты специально пытаешься отвлечь внимание людей и уйти от главной темы.

Чтобы понять целесообразность дальнейшей полемики у меня вопрос: Ускорение от времени объективный показатель?

Я от темы не ухожу, а наоборот! Тема самый мощный на 35 гаррете! так? Мощность мы сравниваем в лошадиных силах(KW на 1.36) !
Так вот Петя, сравнивать можно мощность адекватно замерянную! А вы теперь на ускорение сползаете...

Если б ты знал КАК я заипался это объяснять людям после замеров. Когда момент на графике выглядит как V перевернутая но зато ПИК в энное количество ньютонов, причем на оборотах примерно 3500))), человек радостно кричит "Уряя, у меня 600 ньютонов!"

ладно - тяжело уже читать про момент на колесах
момент на колесах = момент на маховике*на передаточное отношение всей трансмисии (передача*главная пара)

если на маховике 100 то на колесах будет гораздо больше т.к. главная пара всегда гОраздо больше 1, а 5 и даже 6 передачи у всех авто
около 1 или чуть меньше

Итак подытожим!

Смысл темы был понять какие есть показатели Ево на 35Р в Украине и России.
Мы, Костя (кассир) и Валера ВТГ выложили графики машин на 35р со стендов.
Дима Плешаков поставил под сомнение цифры с мустанга.

В дополнение мы выложили замер со спринта и не просто л.с и Нм, а и график ускорения во времени. Ускорение во времени единица не расчетная а базовая получаемая G-сенсором - тоже не годиться.

Можем выложить график "скорость от времени" к примеру за сколько на 3-ей передаче авто разгоняется со 100 до 140 или 150 км/час.

Нам все равно каким образом (стендом, спринтом, G-техом и т.п.) сравнивать машины, нам лишь интересно двигаться вперед, а без понимания как едут наши машины по сравнению с аналогичными машинами коллег в России это сложно . . .

Сравнивать авто на квотере можно, но квотер есть не всегда объективный показатель как едет авто, потому что квотер - это машина +пилот, причем пилот играет далеко не последнюю роль.

Ехать на стенд к Диме в Краснодар за 1400 км далековато ради того чтобы доказать адекватность полученных нами результатов, других вариантов объективного сравнения машин Дима Плешаков не видит - это результат нашего телефонного разговора с ним.

Дальнейшая полемика бессмысленна.

П.С.: касательно момента на колесах, уверен Дима Филин и Дима Плешаков продолжат, только прошу их сделать это в отдельной теме.

Крутящий момент
Путешествие в техническую характеристику


Изначально роль колеса сводилась только к уменьшению сопротивления и переводу трения скольжения в качение. Сила тяги коня прикладывалась к повозке, а колеса вращались пассивно. Деталью, к которой непосредственно приложена сила тяги четырехколесной повозки (да и автомобиля тоже), всегда является ось колеса. То есть звенья, передающие тяговую силу на телегу, напрямую были связаны с осью.
Для увеличения силы, приводящей в движение экипаж, нужно было заменить человека на лошадь или вместо одной лошади впрячь несколько. Правда, можно было бы прибегнуть и к помощи кнута, но такое увеличение тяги могло быть только кратковременным, а иначе неминуемо приводило к катастрофическим для лошади последствиям.
Качественное изменение способа применения колеса произошло намного позднее благодаря появлению другого гениального изобретения - двигателя. Наша задача - понять, что такое крутящий момент, и она значительно упростится, если вспомнить устройство паровоза - первой транспортной машины, снабженной двигателем. Идея крутящего момента у паровоза лежит на поверхности. То есть система штанг и шатунов передает силу давления пара НЕПОСРЕДСТВЕННО на колеса. Здесь впервые стало возможным применить термины, впоследствии вошедшие в учебники для инженеров-транспортников: "колесный движитель", "ведущее колесо".

Двигатель V12
Рабочий объем 5700 куб. см,
Мощность 492 кВт при 7000 1/мин
Крутящий момент 580 Нм при 5200 1/мин

Двигатель R4
Рабочий объем 1273 куб. см,
Мощность 53 кВт при 5000 1/мин
Крутящий момент 92 Нм при 2600 1/мин
Кроме пассивного преобразователя трения из одного вида в другой, колесо стало выполнять еще одну задачу - создавать движущую (тяговую) силу, то есть, отталкиваясь от дороги, приводить в движение экипаж.
Давление пара действует на поршень, тот, в свою очередь, давит на шток и шатун, последний проворачивает колесо, создавая КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ. Вращение колеса под действием крутящего момента вызывает появление пары сил. Одна из них - сила трения между рельсом и колесом - как бы отталкивается от рельса назад, а вторая - та самая искомая нами СИЛА ТЯГИ через ось колеса передается на детали рамы паровоза, а через них - на сцепное устройство и все остальные вагоны. Поехали!
На примере паровоза заметно, что чем больше давление пара, действующее на поршень, а через него - на шток и шатун, тем большая сила тяги будет толкать его вперед. Очевидно, что при одном и том же давлении пара, изменяя диаметр колеса и положение точки крепления шатуна относительно его центра, можно менять силу и скорость паровоза.
То же самое происходит в автомобиле. Разница в том, что все преобразования сил осуществляются непосредственно в самом двигателе. На выходе из него мы имеем просто вращающийся вал, то есть, вместо силы, толкающей шток и шатун на паровозе, здесь получаем круговое движение вала с определенным усилием - КРУТЯЩИМ МОМЕНТОМ. Это та же сила давления, но преобразованная так, что направлена по кругу.
Мощность, развиваемая двигателем, - это его способность вращаться как можно быстрее, одновременно создавая при этом на вале как можно больший крутящий момент. Затем вступает в действие силовая передача автомобиля (трансмиссия), которая этот крутящий момент изменяет так, как нам нужно, и подводит к ведущим колесам. И только в силовом контакте между колесом и дорожным покрытием крутящий момент снова "выпрямляется" и становится тяговой силой.

Мкр - крутящий момент двигателя
Мкр2 - крутящий момент коробки передач
Мкр3 - крутящий момент главной передачи
Рт - сила тяги
Очевидно, что тяговую силу предпочтительно иметь наибольшую. Это обеспечит нужную интенсивность разгона, способность преодолевать подъемы и перевозить больше людей и груза. Есть две возможности увеличить тягу на ведущих колесах:
1. Применить большой мотор, который за счет рабочего объема позволит получить достаточную силу давления газов на поршни. Здесь мы действуем так же, как и владелец телеги, который сначала толкал ее сам, затем впряг лошадь, а когда и этого стало недостаточно, поставил пару или тройку.
2. Иметь небольшой двигатель, сила давления газов на поршень у которого поменьше, но увеличить ее, передавая через трансмиссию. В таком случае должно быть увеличено передаточное число последней, а это приведет к тому, что при той же тяговой силе на колесах обороты двигателя будут больше. То есть, для обеспечения движения автомобиля с малым мотором на той же скорости и с той же загрузкой, что и с большим, следует заставить его работать более интенсивно. По "лошадиным" аналогиям - из-под кнута.

Особенность работы обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания в том, что достаточный крутящий момент у него появляется только на больших оборотах. Мы уже говорили о том, что силу давления газов можно увеличивать различными способами: маневрированием размерами поршня, способностью двигателя как можно плотнее заполнять объем цилиндра свежим зарядом и "культивированному" сжиганию этого заряда с максимальным выделением и эффективным использованием тепловой энергии. Все перечисленные факторы, кроме размеров двигателя, проявляются в динамике, то есть, зависят от режима его работы.
Давайте рассуждать.
Если Вам предстоит преодолеть подъем, а увеличить скорость движения (разогнать автомобиль перед подъемом) нельзя из-за дорожной обстановки. Для сохранения темпа движения потребуется увеличить силу тяги. Тут часто возникает ситуация, которая выглядит так, что добавление газа не дает прироста силы тяги. Это вызывает снижение скорости, а значит, и оборотов двигателя, сопровождающееся дальнейшим уменьшением силы тяги на ведущих колесах.

Так что же делать? Как поддержать большую тяговую силу при малой скорости движения, если двигатель "не тянет", то есть, не обеспечивает достаточный крутящий момент? Вступает в действие трансмиссия. Вы вручную или автоматическая коробка передач самостоятельно измените передаточное число так, чтобы сила тяги и скорость движения находились в оптимальном соотношении. Но это дополнительные неудобства в управлении автомобилем при ручной коробке передач или повышенные расходы на приобретение автоматической. Напрашивается вывод: было бы лучше, если бы двигатель сам приспосабливался к работе в таких ситуациях. Например, вы въезжаете на подъем. Сила сопротивления движению автомобиля возрастает, скорость падает, но силу тяги можно добавить, просто сильнее нажав на педаль газа.
В технической характеристике автомобиля есть такие параметры, как число оборотов двигателя при максимальной мощности и максимальном крутящем моменте и величина этой мощности и момента. Как правило, они измеряются соответственно в оборотах в минуту (мин-1), киловаттах (кВт) и ньютонометрах (Нм). Чтобы не прибегать к скучным и малопонятным теоретическим рассуждениям и формулам, можно просто принять к сведению:


Рабочий объем 1900 куб.см
Мощность 55 кВт при 4200 1/мин
Крутящий момент 150 Нм при 2400 1/мин
Рабочий объем 1900 куб.см
Мощность 66 кВт при 4000 1/мин
Крутящий момент 182 Нм при 2300 1/мин

Во-первых, из двух двигателей одинакового объема и мощности, предпочтителен тот, у которого максимальное число оборотов ниже. При прочих равных условиях такой мотор должен меньше изнашиваться, работать с меньшим шумом и дать меньший расход топлива.
Во-вторых, такой мотор, как правило, будет иметь больший максимальный крутящий момент, что даст возможность упростить конструкцию трансмиссии, уменьшить ее износ и шум при работе, а также упростить манипуляции коробкой передач.
В-третьих, для каждого конкретного двигателя важно соотношение между числами оборотов при максимальной мощности и крутящем моменте. Автомобилисты для оценки этого параметра используют термин "эластичность двигателя". Это соотношение должно быть таким, чтобы по отношению к оборотам максимальной мощности обороты максимального крутящего момента были как можно ниже. Такие соотношение позволит снижать и увеличивать скорость только за счет работы педалью газа, не прибегая к переключению передач, а также ехать на повышенных передачах с малой скоростью. Практически оценить эластичность мотора можно путем проверки способности автомобиля разгоняться от 60 до 100 км/ч без перехода на пониженную передачу. Чем меньше времени займет этот разгон, тем эластичнее двигатель.
Полезно научиться оценивать внешнюю скоростную характеристику двигателя. Это графическое изображение зависимости мощности и крутящего момента от оборотов коленчатого вала. Наиболее показательной является форма кривой крутящего момента. Чем раньше достигается максимум и чем более полого кривая падает по мере увеличения оборотов, тем правильнее спроектирован и работает двигатель. Однако получить двигатель, обладающий достаточным запасом мощности, высокими оборотами да еще и хорошей эластичностью, то есть стабильным крутящим моментом в большом диапазоне чисел оборотов, непросто. Именно на это направлены применение наддува различных систем, электронного регулирования впрыска топлива, переменные фазы газораспределения, настройка выпускной системы и ряд других мероприятий.
Для сравнения предлагаем обратить внимание на две внешние характеристики дизеля Audi, имеющего рабочий объем 1,9 литра. На одной из них он работает как атмосферный, а другая принадлежит турбодизелю. В комментариях нет необходимости - достаточно просто посмотреть графики.
Чтобы проиллюстрировать приведенные рассуждения, предлагаем изучить цифры, характеризующие различные двигатели. Здесь ясно видно, что крутящий момент зависит от объема цилиндров и типа двигателя, а эластичность автомобиля улучшается по мере роста крутящего момента, при том, что этот момент достигается при меньшем числе оборотов двигателя.
Заметим, что нередко двигатели одного "литража" и одной мощности имеют разную величину крутящего момента. Это связано с конструкцией двигателя, в первую очередь с соотношением диаметр цилиндра/ход поршня. Чем больше ход поршня, тем больше длина кривошипа коленвала, т.е. плечо приложения силы от давления газов на поршень. По этой же причине (а также благодаря более высокому индикаторному давлению в цилиндре)дизельные двигатели, имеющие меньшую с бензиновыми моторами мощность (но такой же рабочий объем), обладают не меньшим, а зачастую и более внушительным крутящим моментом. Именно последнее и позволяет говорить о главном преимуществе дизеля - его впечатляющей тяговитости)))))))))))

Передаточное число:


Когда две или более шестерен стыкуются в агрегате, их относительные размеры влияют на общую характеристику системы. Используя шестерни различных типов и размеров, можно управлять скоростью вращения и крутящим моментом, в зависимости от задач, ставящихся перед агрегатом. В боксе AEG выходная скорость мотора снижается, чтобы достичь крутящего момента, достаточного для сжатия главной пружины.


Передаточное число между двумя шестернями вычисляется через отношение их окружностей. Шестерни, спроектированные для соединения друг с другом обычно имеют идентичные профили зубьев, для сохранения постоянного передаточного числа в течение всего цикла. Эта особенность также облегчает измерение передаточного числа, делая необязательным фактическое измерение шестерен. Вместо этого, при условии идентичных размеров и профилей зубьев на двух шестернях, достаточно соотнести их количество.


Когда меньшая шестерня, такая как зубчатый вал мотора с 10 зубьями, совмещается с большей по размеру конической шестерней с 30 зубьями, возникает отношение равное 3:1, увеличивающее крутящий момент двигателя в 3 раза, одновременно снижая скорость вращения в 3 раза. То есть, если двигатель вращается со скоростью 1000 об\мин., и производит 200 in-lbs крутящего момента, коническая шестерня станет вращаться со скоростью 1000\3 = 333 об\мин., и передавать крутящий момент 200х3 = 600 in-lbs.


Конечное передаточное число агрегата, состоящего из 3х и более элементов, вычисляется путем произведения передаточных чисел каждой пары. Передаточное число стандартного набора шестерен Tokyo Marui можно вычислить довольно легко, подсчётом относительного числа зубьев в каждой паре шестерен, и умножая результаты:

Следует иметь в виду, что шестерни, использующиеся в боксе – комбинированные, т.е. имеют более одной рабочей окружности. Кол-во зубьев:

Вал мотора

Моторная к валу

Моторная к средней

Средняя к моторной

Средняя к секторной

Секторная к средней

Конечное передаточное число

10

30

10

39

20

32

18.72

В этой таблице, для обозначения элементов шестеренчатого механизма, использована терминология, предложенная сайтом Black Wolf в статье НАГЛЯДНЫЙ СЛОВАРЬ ПО БОКСУ AEG. Там же вы найдёте изображения соответствующих шестерен.

Моторная шестерня\вал мотора

30:10

3.0:1

Средняя\моторная

39:10

3.9:1

Секторная\средняя:

32:20

1.6:1

Конечное число

3 x 3.9 x 1.6

18.72

Изменяя стандартное отношение зубьев между различными шестернями в боксе, производители тюнинговых деталей могут увеличить конечные показатели крутящего момента (наборы “torque-up”) или скорости на выходе (наборы ”hi-speed”).

Скорострельность:

Из обсуждения передаточных чисел, легко можно сделать вывод, что конечное передаточное число бокса AEG является определяющим фактором его скорострельности. Наборы шестерен (Gearsets), выдающие большее конечное передаточное число, способны взвести более мощную пружину, но снижают максимальную скорострельность. Таким образом, при увеличении крутящего момента, вы жертвуете скоростью.

И наоборот, наборы, которые выдают меньшее конечное передаточное число, способные выдать повышенную скорострельность, приведут к снижению крутящего момента, ограничивая выбор мощности пружины, которая может быть установлена в систему.
Учитывая простоту, с которой можно определить передаточные числа, кажется, что максимальная скорострельность для бокса любой конфигурации может быть рассчитана при помощи элементарной арифметики. Когда нам известны ОБОРОТЫ МОТОРА (в мин.), кажется очевидным, что простое деление количества оборотов в минуту на передаточное число покажет нам скорострельность в виде итогового результата.

Располагая данными 27552 об\мин для стандартного мотора Маруи EG1000 и различные передаточные числа для наборов от Systema, Prometheus и Tokyo Marui мы можем составить следующий график:



График показывает гиперболическую спадающую кривую по формуле y=27552/x, но глядя на цифры в контрольных точках, очевидно, что всё неправильно. Стандартный бокс Marui, конечно же, не выдаёт 1472 выстрела в минуту, а super torque-up шестерни, очевидно, не выдадут 1002 оборота в минуту. Что не так в Датском королевстве?

Эффект нагрузки крутящего момента.

Электродвигатели постоянного тока, такие как EG1000 не обеспечивают постоянные обороты при разных условиях. Вместо этого, количество оборотов в минуту линейно пропорционально встречному крутящему моменту. Следовательно, увеличение нагрузки на крутящий момент, за счёт более мощной пружины, или веса поршня, снижает количество оборотов. Даже самая слабая пружина и самый легкий поршень увеличивают нагрузку и не позволят достичь указанных максимумов в 27552 об\мин двигателя EG1000, означающих только максимум без нагрузки, при свободном вращении.
Определение фактических показателей при известной нагрузке требует отдельного расчета. К счастью, в условиях линейной зависимости для двигателей постоянного тока, это легко рассчитать, зная номинальные обороты двигателя и показатели крутящего момента.

По оси Х расположены показатели крутящего момента, по Y – максимальные номинальные обороты двигателя. Используя данные завода-изготовителя для мотора EG1000, мы получаем следующий график:



Одно существенное замечание: при таких расчетах важны постоянные характеристики напряжения источника тока, т.к. их изменение приведет к изменению общих результатов. К сожалению, точные и полные характеристики моторов получить затруднительно, включая напряжение, участвующее в расчетах, сделанных выше.

Немного математики вдогонку:


Из предыдущих размышлений мы знаем, что можно легко построить график скорострельности из произведения передаточных отношений, зная количество оборотов мотора в минуту. Мы так же знаем, что можем определить фактические обороты в минуту, зная показатели нагрузки на крутящий момент, сверяясь с графиком крутящего момента\скорости.

Соединяя эти два факта математически, мы можем вывести формулу прогнозируемой скорострельности (ROF) для данного крутящего момента и передаточного числа.

ROF = обороты мотора в мин./передаточное число
EG1000 обороты = (27552/1407)*(1407 – нагрузка крутящего момента)

Комбинируя формулы…

Прогнозируемый показатель ROF с EG1000 = ((27552/1407) * (1407 – нагрузка крутящего момента)) / передаточное число.



Т.к. при использовании разных наборов шестерен, моторная нагрузка изменяется, под влиянием компонентов бокса на передаточное число шестеренчатого механизма, следует изолировать мотор от эффекта нагрузки и пересчитать нагрузку бокса в целом, чтобы определить ROF для различных передаточных чисел (разные наборы шестерен).

Это можно превратить в формулы:

Нагрузка бокса = нагрузка крутящего момента *передаточное число.

В итоге:

Прогнозируемый показатель ROF с EG1000 = ((27552/1407) * (1407 – (нагрузка бокса/передаточное число)))/ передаточное число.

Нагрузка бокса. Последняя загадка.


Как мы выяснили выше, формула позволяет нам вычислить скорострельность, зная нагрузку крутящего момента бокса и передаточное число. Штука в том, что если мы знаем, какую нагрузку крутящего момента сообщает наш бокс мотору, формула позволит рассчитать, какой будет скорострельность, для различных показателей крутящего момента. Но как нам выяснить, какую нагрузку крутящего момента передаёт бокс?


Точное определение нагрузки крутящего момента осложняется большим количеством факторов, которые следует для этого учесть. Разные по весу и другим параметрам поршни, цилиндры, пружины, шестерни, шайбы, смазка и т.д. – всё это влияет на конечный результат, делая задачу практически не разрешимой. Означает ли этот факт, что наша формула бесполезна? Не совсем.


Ту же самую формулу можно использовать для вычисления нагрузки крутящего момента, зная передаточное число и скорострельность:

Берем исходную формулу:
ROF с EG1000 = ((27552/1407) * (1407 – (нагрузка бокса/передаточное число)))/ передаточное число.

Перекраиваем:

Нагрузка бокса = (-(ROF*1407*передаточное число)/27552 + 1407)*передаточное число

Мы получаем критически недостающую часть загадки.
С известными теперь показателями нагрузки крутящего момента, для определенной комбинации компонентов бокса, мы можем прогнозировать скорострельность для той же комбинации, при различных передаточных числах шестеренчатого механизма.
Ниже – прогноз скорострельности для трех различных показателей нагрузки момента (средняя mid, высокая high, и низкая low) и четырех передаточных чисел шестерен Prometheus.



Здесь важно отметить, что при высокой нагрузке бокса (мощная пружина – желтая линия), кривая устремляется резко вниз при более низких передаточных числах. Как видите, графики низкой и средней нагрузки так себя не ведут.


Вершина графика показывает точку, в которой использование высокоскоростных шестерен с низким крутящим моментом перестаёт влиять на повышение скорострельности из-за слишком большой нагрузки пружины
Практическое применение.


Что вся эта китайская грамота означает? Зачем пытаться прогнозировать скорострельность?
Предположим, что у вас есть AEG, с установленной мощной пружиной, но стандартными шестернями. Дальность и точность стрельбы подходящая, но скорострельность, которая в такой комбинации будет ниже базовой, вас не удовлетворяет. Вы решаете поднять показатель скорострельности, путем замены шестерен. Но какой именно набор приобрести? С одной стороны, вы можете купить скоростной набор (high speed), чтобы уменьшить передаточное число и увеличить скорострельность, но с другой стороны, если пружина и прочие компоненты бокса в сумме передадут на мотор слишком большую нагрузку, такой набор только уменьшит скорострельность. И наоборот, если нагрузка бокса велика, шестерни «torque up» могут поднять скорострельность, а могут и снизить, если нагрузка невелика.
Таким образом, формулируется дилемма, с который сталкиваются многие при заказе запчастей. С нашими формулами достаточно просто можно эту дилемму объехать.

Шаг 1: Зафиксируйте текущую скорострельность
С использованием нашего метода звукового замера, можно легко и точно определить скорострельность для любого AEG. Важно отметить, что результат скорострельности сильно зависит от степени зарядки батарей, и на разных стадиях зарядки может отличаться.



Шаг 2: Вычислите теоретическую нагрузку крутящего момента бокса:

Используя формулу:

Нагрузка бокса = (-(ROF*1407*передаточное число)/27552 + 1407)*текущее передаточное число.


Шаг 3: Определите прогнозируемую скорострельность:
Используя полученные данные нагрузки крутящего момента бокса, подставьте в формулу новые показатели передаточного числа:

ROF = ((27552/1407) * (1407 – (нагрузка бокса/новое передаточное число)))/ новое передаточное число.

Приведенная выше формула рассчитана для мотора EG1000. Вычисления для других типов моторов потребуют внесения в формулу их исходных данных. Измерения с использованием батарей, отличных от 8.4v, так же потребуют изменения формулы. Это мы обсудим в следующей статье, посвященной моторам.
Результаты эксперимента:


Работают ли описанные теории и формулы? Имеет ли теоретически выведенная скорострельность какую-то корреляцию с фактической? Чтобы проверить формулы, полученные выше, мы использовали нашу тестовую платформу, с применением 4х различных наборов шестерен Prometheus.

Конфигурация тестовой платформы:

AEG:

Tokyo Marui G3 SG1

Main Spring:

Systema M120

Spring Guide:

Systema spring guide with bearing

Piston:

Systema aluminum

Piston Head:

Systema polycarbonate with bearing

Bushings:

Systema metal bushings

Mechbox:

Stock Tokyo Marui V2

Cylinder Head:

Stock Tokyo Marui

Cylinder:

Stock Tokyo Marui type 0

Motor:

Tokyo Marui EG1000

Battery

Sanyo Cadnica KR-1800SCE 7 cell 8.4v

Не перевожу сознательно. Если что-то не понятно, пользуйтесь словарём и статьёй. Shuravie.

Наборы имеют следующие передаточные числа:

Prometheus Standard

18.72

Prometheus Double Torque

23.79

Prometheus Triple Torque

26.43

Prometheus High Speed

16.46

Набор шестерен со стандартным передаточным числом, установленный в бокс, показал результаты скорострельности, измеренные аудио-методом: 1018.87.

Подставляем в формулу, для определения нагрузки крутящего момента:
Нагрузка бокса = (-(1018.87*1407*18.72)/27552 + 1407)*18.72 = 8105.48
Теперь, когда нагрузка бокса известна, можно спрогнозировать скорострельность для остальных наборов, по их передаточному числу:

Double Torque ROF=((27552/1407) * (1407-(8105.48/23.79)))/23.79 = 877.69
Triple Torque ROF=((27552/1407) * (1407-(8105.48/26.43)))/26.43 = 815.23
High Speed ROF=((27552/1407) * (1407-(8105.48/16.46)))/16.46 = 1088.04

Расчётные цифры показывают существенное снижение скорострельности для Double Torque и Triple Torque шестерен, и незначительную прибавку с High Speed.
Давайте посмотрим, как эти цифры соотносятся с фактическими данными, полученными при отстреле:

Gearset

Напряжение батареи (замер)

Теоретический ROF

Фактический ROF

Разница в %

Standard

9.97

-

1018.87



Double Torque

9.98

877.69

866.77

1.3

Triple Torque

9.98

815.23

808.38

0.8

High Speed

9.99

1088.04

1105.72

1.6

по-моему это уже перебор....

Дима. Ты путаешь силу и момент. Force and torque разные вещи. Чтобы посчитать момент.который колесо прикладывает к покрытию нужно не только умножать на передаточное число.но и учитывать что у колеса есть радиус(ПЛЕЧО) И ОНО-КОЛЕСО БУДЕТ РАБОТАТЬ КАК ПОНИЖАЮЩАЯ ПАРА ПО ОТНОШЕНИЮ К ПОКРЫТИЮ, ЕСЛИ ТЫ ЗАМЕТИШЬ, ТО ГРАФИК УСКОРЕНИЯ ИМЕЕТ ТОТ ЖЕ ВИД ЧТО И МОМЕНТ,ТОЛЬКО ЦИФРЫ ДРУГИЕ. ИЩУЩИЙ ИСТУНУ ЧЕЛОВЕК, МОГ БЫ ВЗЯТЬ ЛЮБОЙ Г-СЕНСОР, ЗАМЕРЯТЬ УСКОРЕНИЕ И СОПОСТАВИТЬ ВСЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, НО ТЫ СТАЛ В СТРАННУЮ ПОЗИЦИЮ-для тебя уже секунды. Ускорение-базовые,всем понятные и легко получимые величины не показатель... О чем можно тогда спорить? Как можно что-то пытаться узнать? Единственный способ-топорный,колхозный...это приехать к тебе на стенд. Если бы ученые во всем мире так бы показывали свои достижения, то все биологи жили в африке, например... Ведь нужно под микроскоп на молекулу смотреть в одном месте и одним микроскопом. Возле него была бы длиннющая очередь очередь из ученых, бурчащих"дайте,дайте посмотреть...ухтышка...какая она аху..тительная...джон был прав 5 лет назад когда ее нашел. Жаль в очереди долго простояли...так бы раньше узнали про нее". Пример тупой,но вполне понятный. Если, Дима, тебе секунда не секундой, сила и момент одно и тоже, но все еще хочется доказать что у нас 550 лс на колесе невозможны, я готов привезти машину на твой стенд. Цена вопроса-до 2000дол. Это издержки на аренду лафета, топливо,еда и жилье. Будет очень интересный тест. Другой разрядки я не вижу,тк графики своих клиентов ты не выставляешь

Димон ,я ничего не путаю))) Ну ты до сих пор уходишь от ответа на вопрос, мне уже кажется это странным))) либо ты не можешь посчитать ,либо не хочешь))) А после ответа продолжим,если потребуется.........Так будет по правильному
Ждем ответа!!!

На стенд всегда добро пожаловать!
550 сил на колесе вполне возможны я это не оспариваю,только при этом будет несколько тысяч Ньютон)))))))

Ньютон-это СИЛА... Момент-Ньютон*метр... Опять все напутал))). Ты прикалупался фик знает к чему... уже трактор плужить начал с векторами ускорений, бОльших к 0. Мне,честно, пох сколько у меня ньютонов и, надеюсь, отношение к ним не измениться т.к меня интересиует, мощность, ускорение, полка и т.д. И клиентам это тоже нужно, а не знать сколько тысяч ньютонов у них будет, если поехать именно на тот стенд. Было бым интересно пообсасывать результаты городской, повседневной машины, а вышла хрень какая-то...

аналогично..
меня он вообще интересует только в мощностной полке

У Димы зима... , ну чтож и нам на пользу.
Выкладка хорошая, все конечно не запомнить чтобы оперировать, но для себя понять вполне.

В чем с Филином согласен, так это то, что вам парни надо не лениться, выкладывайте всх.
Столько всего за сезон построили, ведь есть чем похвастать и что пообсуждать.
Хотя для себя убедился в одном, одна и таже машина при схожих пиковых показателях может дарить разные ощущения, особенно актуально для стритов - мощных "ежедневок". Удобство управление во всех проявлениях, это настройщик и мозг.
А по всх этого увы не увидеть.

Любому человеку в том числе читателю этой темы интересна истина!!!ТАК?
Филин ,ты понимаешь что я понимаю что такое Ньютон)))))))))))))))
Тебе -бы не мешало ,ответить на вопрос !!! Который я тебе задал, с целью понимания твоего знания в этом вопросе)

Ну опять же когда человек покупает новую машину,то он смотрит ее характеристики! в KW и в НМ!(Измеренные на оффициальном измерительном оборудовании) Допустим потом ее тюнит и хочет видеть резалт ,но такой же честный как и на заводе! Но есть ЛАПШОМЕТРЫ ,типа спринт ,или мустанг которыми обладают тюнеры! мало того что они себе забивают голову бредом! Так еще и клиента Начинают учить ! Что все окей ,у тебя мощности ВАЛОМ ,
а на заводе дол.ебы сидят и нечего не могут!!!
А те(клиенты) в свою очередь начинают меряться графиками с нереальными цифрами! И другим говорить также!
В итоге что:
Смысл сравнивать резалты ,если их разной линейкой меряют!
Жду ответа на вопрос.....))))))))))) Заданный ранее!!!

Это уже Википедия и глум по-моему
но всё же познавательно....я за продолжение !
З.Ы. надо под шумок графиков накидать интересных,тут их и вскроем,у Дэвида,4вд и АМС уши гореть будут

Форум профессуры из ФизМата))))))

Я против продолжения физмата в этой теме.
Графики по-моему интереснее )))

Филин пропал) Без него этот физмат не закончим))))))))

Это не физмат, это пту... Стенд не мериет момент, он мериет мощность, а момент он вычисляет из мощности и оборотов двигателя, после чего прибавляет потери и опять вычисляет из получившейся мощности момент на маховике. Изучайте принципы работы мощностных стендов, тогда и споров таких не будет. А крутящий момент на колесе (не для стенда) будет равен моменту на маховике умноженному на общее передаточное отношение трансмиссии и делённое на 4 (колеса то 4, если не буксует никакое), при этом на барабане стенда будет вдвое больший чем на колесе момент умноженный на соотношение диаметров колёс и барабанов, но это никто не считает и не мериет, не надо никому.

Нормальные стенды меряют мощность! и из него вычисляют момент и мощность на маховике! А тут у парней из Киева все наоборот))) но не они виноваты ,это амеры придумали)))

дима. Ты путаешь силу и момент. Force and torque разные вещи. Чтобы посчитать момент.который колесо прикладывает к покрытию нужно не только умножать на передаточное число.но и учитывать что у колеса есть радиус(ПЛЕЧО) И ОНО-КОЛЕСО БУДЕТ РАБОТАТЬ КАК ПОНИЖАЮЩАЯ ПАРА ПО ОТНОШЕНИЮ К ПОКРЫТИЮ, ЕСЛИ ТЫ ЗАМЕТИШЬ, ТО ГРАФИК УСКОРЕНИЯ ИМЕЕТ ТОТ ЖЕ ВИД ЧТО И МОМЕНТ,ТОЛЬКО ЦИФРЫ ДРУГИЕ. ИЩУЩИЙ ИСТУНУ ЧЕЛОВЕК, МОГ БЫ ВЗЯТЬ ЛЮБОЙ Г-СЕНСОР, ЗАМЕРЯТЬ УСКОРЕНИЕ И СОПОСТАВИТЬ ВСЕ РЕЗУЛЬТАТЫ, НО ТЫ СТАЛ В СТРАННУЮ ПОЗИЦИЮ-для тебя уже секунды. Ускорение-базовые,всем понятные и легко получимые величины не показатель... О чем можно тогда спорить? Как можно что-то пытаться узнать? Единственный способ-топорный,колхозный...это приехать к тебе на стенд. Если бы ученые во всем мире так бы показывали свои достижения, то все биологи жили в африке, например... Ведь нужно под микроскоп на молекулу смотреть в одном месте и одним микроскопом. Возле него была бы длиннющая очередь очередь из ученых, бурчащих"дайте,дайте посмотреть...ухтышка...какая она аху..тительная...джон был прав 5 лет назад когда ее нашел. Жаль в очереди долго простояли...так бы раньше узнали про нее". Пример тупой,но вполне понятный. Если, Дима, тебе секунда не секундой, сила и момент одно и тоже, но все еще хочется доказать что у нас 550 лс на колесе невозможны, я готов привезти машину на твой стенд. Цена вопроса-до 2000дол. Это издержки на аренду лафета, топливо,еда и жилье. Будет очень интересный тест. Другой разрядки я не вижу,тк графики своих клиентов ты не выставляешь

У меня дежавю??? Или день Сурка))))))))))))))))))))))Дима назови в цифрах момент на колесах???????

ДИМА vs ДИМА

я не пропал... Я супру настраивал на аем. человек выше правильно написал,что момент на колесе нафик не интересен и вычисляется как отношение диаметров колеса и барабана. Просьба посчитать момент напоминает детский заеб "купи слона. Зачем? А ты все равно купи... И т.д" . Называя мустанг лохометром ты сжигаешь за собой мост как дискутер. Дарвин проехал быстрее твоих клиентов, настраиваясь по спринту и имея сток мозг вместо золотого мотек, со мной и так ясно... Я мега лох т.к верю и спринту, и мустангу и динодинамиксу. Очень хочется, что публика сделала выводы про замеры и по достоинству оценят почти годовалую работу по доводке этого эво.

Не хотелось бы подливать масла в огонь. Но с точки зрения ТММ, притом это даже не дебри, ARS прав.
Никакого физмата тут нету это 3 курс технического универа.
Стенд как верно написали кава и арс меряет мощность.
Да и вопрос подняли достаточно важный ибо повсеместное вешанье лапши от тюнингаторов несколько притомило. А то, что на амеров ссылаетесь, так вообще не показатель, одно дело получить адекватные и правильные замеры, а другое впихать клиенту нужный мотор, прикрываясь графиками и цифрами на них.
Филин, ответь на вопрос действительно, не так сложно это посчитать и дальше уже более конструктивно пойдёт диалог, я надеюсь.
Всем мир, парни выдыхайте периодически, тема интересная и важная, не стоит в срач скатываться.

Слился что-ли? )))) Тебе выгодней было посчитать и выложить цифру !!!
Мустанг лапшометр, вместе со спринтом!!!! да я так считаю!!! Дарвин тоже клиент(ну и товарищ) быстрее кого проехал? может я не в теме???
А Пока публика может сделать вывод,что нет никакого понту в строкере 2.3 литра ,на 2 тоже самое....!!!!

А динодинамикс зачем приплел?????

Невероятно крутой характер мотора)) Крутится как Хонда атмо)))
Мне на сток турбе и валах ХКС 272/272 можно будет сделать, чтоб мощность максимальная была после 7000рпм??

))))) Амеры е.ут(нае.ывают))))))) нашего русского брата))) и всех остальных))))

)))) это с чего клиент может сделать такой вывод? С графиков которые ты держишь "под сукном" и упорно не хочешь выкладывать?)))
Не уверен что клиент готов верить на слово даже такому авторитетному человеку как ты.

А вообще конечно следует признать что тебе таки удалось утопить в "физ-матном флуде" тему замеров Ево на 35р . . .
Цель достигнута - БРАВО!!!