ну почему-же... рядом уже есть готовые цифры
542 делим на 1.25 и получаем рядом ~434
а мощность и вовсе на 1.42..))
гы))))))))))))))))))))

На q16 не хотите сделать замер? Будет что показать и нам, на турбине поменьше.

К слову, мустанг показывает колесную мощность. Так что все верно. Но 1.25, это все-же много.

Это вообще о чем? )))

Мы сейчас строим концептуально новый мотор, его уже и будем мучать и на ку16 и на 140 ))).
Напрягать этот просто нету смысла, пусть он послужит верой и правдой кому-то другому чтобы получить быструю городскую машину))

У нас замер сделан на 3-ей передаче (владельцы стенда не делают замеры на 4-ой из соображений корректности замера и безопасности - вероятности срыва авто) и при этом выход на полку момента примерно на 5000 тыщ.
Исходя из того что на одной и той же передаче 2.0 ну не как не может выйти на полку момента раньше чем 2.3, а также характера выхода 2-х литрового мотора на полку момента уже на 4900 оборотов на размещенном тобой графике:

Очевидно что замер делался на 4-ой передаче.

К слову мы спринтом замеряли наш ево на 3-ей и 4-ой передачах, на 3-ей замер примерно (+\- 10 сил) соответствовал стендовому замеру, а на четвертой показал (при тех же настройках, кроме скорости на отсечке) далеко за 700 сил.

На сколько я понимаю все стенды получают изначально данные с колес, просто на мустанге они выводятся сразу на монитор и по ним рисуется график, на остальных же данные полученные с колес умножаются на какой-то, известный только избранным коэффициент и превращаются в моторные . . . Так какой смысл умножать их на какие-то коэффициенты и получать пресловутые силы на маховике?
Давайте ориентироваться на колесную мощность и сравнивать.

Кроме того стенд мустанг, как оказалось, ориентируется на заводские показатели веса авто, к примеру для ево закладывается вес 1450 кг., так было и при моем замере и пофигу что там сидит человек который проводит замер и весит 90 кг и что реальный вес конкретно моего Ево, без водителя с полным баком составляет 1500 кг.
Кроме того, учитывается температурная коррекция, к примеру в конкретно моем замере она "сожрала" 20 колесных л.с., потому как холодно а идеальный замер мустанг считает при +20 градусах по принципу - температура при замере ниже значит режет мощность, выше соответственно добавляет.

все верно, если меряться при +20-25 корреция стремилась бы к 0 и было бы ожидаемые 700+л.с. или померять на 4-й передаче можно было бы. Во всех замерах подбуксовывало колесо, в этом месте смесь валилась и проскакивал ретард. Ретард не отключали и имели откат угла и забагащение смеси. Спринт действительно опять себя показал точным прибором для измерения и настройки и все скептические фразы типа "тамагочи" можно отставить подальше. Единственная проблема с ним-это букс колес и неровности покрытия. Конкретно на этой машине на 7600(район пика мощности) 18" зимняя резина срывается в букс и не цепляется до отсечки. На 4-й передаче при замере Спринтом машину подбрасывает на неровном покрытии при большой скорости.

П.С. Замер показал что до 8400 мотор 4G63 со строкером 100мм имеет более широкий рабочий диапазон, до 8000 мотор с коротким ходом не имеет ВООБЩЕ никакого преимущества, а более того-проигрывает 2.3. Все что выше обсуждать нет смысла т.к это мотор для городского авто с кондером, музыкой в алькантаре и шумке на обычной синхронной КПП.

у амеров графики такие красивые, прям как будто рисовали специально

Видео и фото замеров.
http://www.youtube.com/watch?v=BoOuA-kTYwQ
http://www.youtube.com/watch?v=pnozcE_m1z0

у амеров сглаживание-60, у нас-40

Хлопнуло красиво..))
Т.е при пересчете на среднеплешаковские +70 сил=625л.с
очень хорошо, только это для езды настройка была или для стенда?
чет для 100-го колена момент на 6300 не поздновато?

колесные силы являются исходным значением, а каждый уже может пересчитать на те силы которые ему нравятся - среднеплешаковские, среднеомовские или любые другие ))) Не ставится под сомнение только то что находится в Лондоне под стеклом, а все остальное повод для дискуссий.

Только какой смысл переводить колесные силы в моторные с использованием разных непонятных коэфициентов, если на этом же форуме спор про трансмиссионные потери вылился в два десятка страниц?
Давайте отталкиваться от сил на колесах, так мне кажется будет легче.




Машина была настроена предварительно на дороге и на стенде даже чуток подрубили углы (при выходе на буст проскакивал кнок в 2,5 вольта), смесь около 11,9 (на стенде долили чуть топлива), пик ЕГТ был 920 градусов (в коллекторе).
Да там на видео по дыму видно что безопасно все и никакой военной смеси нету.



На графиках видно что выходит на полку момента к 5000, ну а пик 6270 . . . такой вот у нас пик 6270 на 100-м колене )))

По силам в принципе согласен, возможно имеет смысл перейти на колесное исчисление.
Непривычно сходу, зато без путаницы.
Ну смесь такая... хорошая.. я бы фиг Кирьяна заставил поставить мне 11.9))
Про момент я не зря спросил, машина 2.0 на 35ХТА которая Дэна(Мурзика) раздувалась на 3800, пик не помню и крутилась в 8500.

может 2.0 на 35ХТА раздувалась на 3800 на 4-ой передаче? потому как на 3-ей ну оооочень рано как-то . . .
У меня валы злые.

имеем 2.0 с такой же турбой, абсолютные цифры идентичны, только приходят на около 700-1000об позже. На 4600 эта машина уже имеет полный буст. На 3-й при 4200-1 бар, при 4600 уже 2, потом полка с плавным ростом. У нас 3586ХТА, самый большой А/Р и злые валы, вопреки теории слабых валов на строкер. Про плешаковский метод учета потерь говорить неуместно, т.к производитель на свой стенд дает коэффициент и кому он не внушает доверие оперирует только колесными.

Димон Вот ссылка/www.mustangdyne.com/manuals/ я не нашел не про то что мощность показывает с колес (А не уже пересчитанную), про 25 процентов тоже ничего не нашел))) Посмотрите вы , а то я в английском не очень )

Раздувалась с 3800 даже на первой! , максимальный момент на 5100! мощность при 8200 на колесах 503 На 98 и 1.7 барах! (без кнока)
Колено сток ,шатун Кос(1000 у.е.) , поршень МАЛЕ (700 у.е) Неужели строкер еще улучшил-бы характеристику!??? ))) Дарвин прошивку эту видел, все достаточно скромно(т.к не было Кнока и Лямбды)! И не было цели и задачи выжимать сопли на 98! На гонки машина машина ездила на Q-16! (но даже и там было скромно)))) Машина с ресурсом ,что главное...
Давайте жить дружно ))) С Фактами не поспоришь... Верно!))

получается что со строкером хуже момент, что против физики. Лаг зависит еще от портированной ГБЦ, размера ресивера, дросселя валов и турбы. Вот замер Спринтом Эво9 на 2.0 и точно таким же турбо-китом, чуть меньшим ресивером, но дроссель 75мм и ГБЦ распилена так же как у Пети.

ФМС

Ну ладно)))
Против физики !!!!(ты же физик) Это момент у вас на колесах))) Крутящий момент это мощность(в киловатах) на обороты ,т.е. Если на маховике у вас 600 Ньютон на 5000 ,то на колесах с передаточным отношением 1.5(3 передача) и парой 4.5 Минимум 2500 и максимум 7000!(в зависимости от передачи) Соответственно момент указанный на графике -Это момент на моторе -УЖЕ пересчитанный ! Как и мощность я полагаю! ...... Я ща тебе позвоню... А то Ворол уже момент умножает на 1.25))))

спринт меряет на колесах, а потом умножает на потерю. Для авд я в спринт забиваю 1.2. Очень круто сравнивать графики ускорения по времени у разных машин. Сразу видно кто тулит

Литтеры WC означают Weather Correction, F=factor


Values Reported by a Chassis Dynamometer
A chassis dynamometer can directly measure the following values:
1. Roll shaft RPM/speed.
2. Torque/force applied to the dynamometer’s roll shaft(s).
All other values are based on these original 2 values. For example, acceleration is computed from
2 successive speed measurements, power are calculated based on the measured speed and torque
of the dynamometer’s rolls shaft(s), etc.
When a chassis dynamometer reports a “torque” value, the value reported is the torque measured
on the dynamometer’s rolls shaft(s), not on the vehicle’s drive axle or engine crankshaft.
A chassis dynamometer and the vehicle that is being tested on it effectively form a geared power
transfer system. While force is obviously not an engine-crankshaft relative term, and power values
do not scale (ignoring transmission losses) from shaft to shaft in a geared system, torque values do
scale from shaft to shaft in a geared system. So, in order for a chassis dynamometer to report
engine crankshaft relative torque values, the control software must know:
1. Dynamometer roll shaft torque.
2. Dynamometer roll shaft RPM.
3. Engine crankshaft RPM.
Using these 3 values, the control software can calculate the engine crankshaft torque that the
engine must be producing, using the formula below:
EngineTorque = ((DynoShaftTorque * DynoShaftRPM) / EngineRPM)
When engine RPM is not available, there is no way to report an engine crankshaft relative torque
value.
In Mustang Dynamometer chassis dynamometer software, when an engine-crankshaft relative
torque value is reported, it is simply a calculated value as described above. No “correction” factor
has been applied to account for drive-train losses. The overall gearing between the vehicle’s
engine and the
Dynamometer’s rolls has been calculated and used to scale the measured torque from a
dynamometer roll shaft value to an engine crankshaft value. So, just as power values will be lower
on a chassis dynamometer than on a test-stand dynamometer, any reported engine torque values
will be similarly lower.

Differences Between Chassis and Test-Stand Dynamometers
It is important to remember that a chassis dynamometer reports the power, force, and speed
experienced by the dynamometer’s roll shaft(s). A power figure obtained for an engine using a test
stand dynamometer will (and should) inevitably be higher than the power figure obtained using a
chassis dynamometer, for (among others) the following reasons:
1. On a test stand, there are no torque-converter/clutch, transmission, driveshaft,
differential or axle bearing losses.
2. On a test stand, there are no losses between the tires of the vehicle and the rolls of
the dynamometer.
3. On a test stand, some or all of the engine accessories may be disconnected.
4. On a test stand, the engine intake air, water and oil supplies may be externally
controlled.
5. On a test stand, the exhaust may be different than the exhaust system used on the
vehicle.

Differences in Reported Power Between Dynamometers
All of the following factors can influence the power measured by a chassis dynamometer:
1. Tire compound, pressure and temperature.
2. Engine, transmission and differential temperatures.
3. Lubricant types.
4. Method of vehicle restraint (downward pressure will waste power).
5. Type of testing performed: fast decelerating sweeps will generate the highest
values, steady state tests will generate intermediate values, and fast accelerating
sweeps will generate the lowest values, due to the internal power requirements of
the engine and drive-train in the vehicle under test.
6. Atmospheric condition corrections to different “standard” conditions.
7. Operator driving differences (can be very significant!).
8. Data acquisition options, particularly smoothing/averaging and clipping
functions.
While all chassis dynamometers should report the same power output for the same vehicle, this is
seldom the case. Most commonly, the difference in reported power values for the same vehicle on
different dynamometers can be traced to one or more of the factors listed above.

Пракольно ни че не понял,
дарвин жгет!

Я рад что у МЭТРА российского тюнинга наш скромный замер вызвал такой интерес )))
Но я не ожидал что вся твоя энергия будет направлена на выискивание подвоха - то ты не увидел слова "time" и прокомментировал по-поводу "некрутильного" мотора, зато при этом разглядел аббревиатуру "eng power" и сразу поставил под сомнение что замер с колес, то перекручиваешь цифры коррекции - хотя сам прекрасно знаешь что при обратном пересчете (с колес на маховик) 1,25 = 20% трансмиссионных потерь и что если от 656 л.с. на маховике убрать 20% получиться как раз 525 колесных сил полученных на стенде . . .
Вот и Дарвин прокомментировал, что мустанги меряют только с колес, а ты все сомневаешься )))
Хотя раз уж тебя так зацепило ))), то может быть лучше и правильнее всего написать просто ребятам из www.mustangdyne.com письмо с просьбой прокомментировать график?



Все верно, в одном из постов я неправильно прокомментировал эту аббревиатуру, но сути это не меняет - замер с колес . . . или ты уже тоже сомневаешься? )))

Петя , подвох я не ищу))) Мне все равно! Но Филину по тел уже объяснил ,что такое крутящий и как он расчитывается... Хочешь тебе объясню (по тел8928 444 11 88) Хочешь тут....?

Давай тут, только если можно попроще, я не физик ))) думаю всем будет интересно.

Для не физиков!))) Кр.момент -это мощность на оборотах!!!

Если ты считаешь что момент на вашем графике-на колесах! То очень сильно ошибаешься....))))

Например:
Мощность 500 сил и 400 крутящий на 6000 оборотах! -на маховике! и на первичном валу , на вторичном на 4 передаче (передат.1.0) Тоже 6000 оборотов и уже 490 сил ,-потом главная пара (допустим 4.0) И колесо !!!уже 1500 оборотов и 470 сил ,а это уже около 3000 момента! Не вижу у вас на графике Момент в Тысячах)))) Потому что это уже расчетный момент на маховике ! Как и мощность! Я думаю)))) Лучше позвони , и тебе поучительней будет!

В ссылке Дарвина понятно что они используют калькулированные величины! так что хорош )))умножать на 1.25)) На что нужно уже умножили.....

Пытался дозвониться . . . видно что-то неправильно набираю . . .
мой тел. 067 904 92 93
Слушай, давай напишем письмо в мустанг чтоб прокомментировали и расставим жирные точки на "и" )))
Я правильно тебя понял? Ты считаешь что 525 л.с. и 545 момента на нашем графике - это цифры на маховике? Или сейчас речь только про момент?

Зачем Мустанг))) ,есть физика Ватт , Киловатт.... и обороты)

Вот автоматический перевод мануала (или части из мануала) по мустангу, который Дарвин выложил выше на английском языке.
Может кто-то из грамотных людей что-то поймет (я например не понял нифига):

Значения, Сообщенные Динамометром Шасси, динамометр шасси может непосредственно измерить следующие значения:
1. Катите ОБОРОТ/скорость древка в минуту.
2. Вращающий момент/сила обратился к древку(s) рулона динамометра. Все другие значения основаны на них оригинал 2 значения. Например, ускорение вычисляется от 2 последовательных speed измерений, власть вычислены основал на взвешенной скорости и вращающем моменте древка(s) рулонов динамометра, и т.п.

Когда динамометр шасси сообщает значение вращающего “момента”, сообщенное значение - вращающий момент, взвешенный на древке(s) рулонов динамометра, не на оси езды транспортного средства или машинном коленчатом валу. Динамометр шасси и транспортное средство, которое проверяется на этом фактически, формируют систему передачи geared власти. Пока сила - очевидно не engine-crankshaft относительный срок, и энергетические значения не измеряют (пренебрежение потерями передачи) древко пзу shaft в geared системе, значения вращающего момента измеряют от древка shaft в geared системе. Так, для того, чтобы динамометр шасси сообщил машинные crankshaft относительные стоимости вращающего момента, контрольное программное обеспечение должно знать:

1. Вращающий момент древка dynamometer рулона.
2. ОБОРОТ древка dynamometer рулона в минуту.
3. Машинный crankshaft ОБОРОТ в минуту.

Используя эти 3 значения, контрольное программное обеспечение может вычислить машинный crankshaft вращающий момент, который двигатель должен производить, используя формулу ниже: EngineTorque = ((DynoShaftTorque * DynoShaftRPM) / ENGINERPM) Когда машинный ОБОРОТ в минуту не доступен, нет никакой возможности сообщить машинную crankshaft относительную стоимость вращающего момента.

В программное обеспечение динамометра шасси Динамометра Мустанга, когда engine-crankshaft относительная стоимость вращающего момента сообщена, это - просто расчетное значение, как изложено выше. Никакой фактор “исправления” не был применен, чтобы дать отчет о потерях поезда езды. Полная подготовка между двигателем транспортного средства и рулонами Динамометра была вычислена и привык измерять взвешенный вращающий момент от значения древка dynamometer рулона к машинному crankshaft значению. Так, только так же энергетические значения будут ниже на динамометре шасси, чем на динамометре стенда испытания, любой сообщается значения машинного вращающего момента будут так же ниже.

Отличия Между Шасси и Динамометры Стенда Испытания важно не забыть, что динамометр шасси сообщает власть, силу, и скорость, опытную древком(s) рулона динамометра. Энергетическая фигура получила, ибо двигатель, использующий динамометр (и должен) испытательного стенда, неизбежно будет более высок, чем энергетическая фигура получила использование динамометра шасси, по (среди других) следующим причинам:

1. На испытательном стенде, там - никакой вращающий моментальный конвертер/выводок, передача, карданный вал, дифференциал или ось, несущая убытки.
2. На испытательном стенде, нет никаких потерь между одеждами транспортного средства и рулонами динамометра.

Дарвин напиши плиз письмо ребятам из мустанга чтобы они прокомментировали какие цифры (на колесах или на маховике) выдает их стенд в Киеве (или вообще их стенды в разных странах), чтобы окончательно закрыть все вопросы.
Просто ни я ни Дима Плешаков языками не владеем (((.
А их ответ выложи пожалуйста на этой ветке. А если б ты выложил ответ еще и с переводом было бы вообще супер! )))

Достаточно понятно! Калькулирует на коленвале Crankshaft(Не на колесах) ,используя Крутящий рулона,его обороты и обороты двигателя! Как я тебе и говорил))) По тел...

Давай как и обсуждали дождемся официального ответа от ребят из мустанга )))

Дождемся конечно!!! Ну и так понятно что используя в своей формуле обороты Crankshaft ! Он и вычисления делает на нем!!!

Дима, давай чтобы всем было понятно, определим что такое колесные цифры.
Мощность и момент на колесе = мощность и момент на моторе - трансмиссионные потери, согласен?

))) Петя ,ты опять ничего не понял! Мощность имеет трансмиссионные потери ,А момент нет( он высчитыватся) , я же писал выше!)) Допустим у вас на 3 передаче на замере ! На маховике 500сил 600 Ньютон при 6000! а на колесе, передача 1.5 = 4000 -главная пара 4.5= 888 оборотов а мощность при этом 430 сил -316 киловатт умножаем на коэф и делим на обороты-получаем 3400 Ньютон! на колесе)))

Просто ждем ответа от мустангов )
Я уверен что 525 сил на нашем графике - это колесные силы, то есть без учета трансмиссионных потерь.
Дарвин не отправлял запрос ты не в курсе?

Cейчас Дарвину позвоню))) Спрошу

можно я вмешаюсь?
мустанг который стоит на редлайне меряет мощность с колес и никак иначе, это доказано на десятках стоковых машин там замерянных,
в т.ч. на машине Атомика, которая в стоке показала там 180лс и т.д. примеров могу приводить массу! сам на этом стенде замерял и присутствовал на замерах массы машин.
например не может сти, показать на стенде 490 сил и ехать при этом 11.0 на 402м без сликов и весом 1550кг ну никак это не возможно.
255лс показывает сти 2,0 с выхлопом и прошивкой, и это 330лс, что абсолютно соответствует действительности и т.д. и т.п.
я могу сдесь выложить тридесятка замеров с разных мустангов и все будут аналогичные по надписям на графиках и будет указано замерщиком и тюнером, что это мощность с колес, другую в штатах не признают

Это кажется очевидно и разговор о другом.
Разговвор о том, кого изначально считает стенд курицу или яйцо, а кого пересчитывает.
И том, на сколько справедливо применять мощностной коэф к моменту, каким бы он не был.

для этого достаточно замерить стоковую машину с заявленными моментными характеристиками вот и все, спорить тут нечего

Гхм... и что?
Она скажет т.к. я сток, то "мощность замеряется на моторе,а на колесо заложен коэф" или "замер с колеса а на мотор пересчет"??

))) У тебя тоже на колесах 600 момента)))??? Самому не смешно? ))))

ПАРНИ ТОЛЬКО БЕЗ ЭТОГО http://www.tuningevo.ru/newforum/index.php...!!!!

Brake horsepower (bhp)
Brake horsepower (bhp) is the measure of an engine's horsepower without the loss in power caused by the gearbox, generator, differential, water pump, and other auxiliary components such as alternator, power steering, and AC compressor. Thus the prefix "brake" refers to where the power is measured: at the engine's output shaft, as on an engine dynamometer. The actual horsepower delivered to the driving wheels is less. An engine would have to be retested to obtain a rating in another system. The term "brake" refers to the original use of a band brake to measure torque during the test (which is multiplied by the engine RPM and a scaling constant to give horsepower).

(SAE)
In the United States the term "bhp" fell into disuse after the American Society of Automotive Engineers (SAE) recommended manufacturers use hp (SAE) to indicate the net power of the engine, given that particular car's complete engine installation. It measures engine power at the flywheel, not counting drivetrain losses.

SAE-certified horsepower
In 2005, the Society of Automotive Engineers introduced a new test procedure for engine horsepower and torque.[5] The procedure eliminates some of the areas of flexibility in power measurement, and requires an independent observer present when engines are measured. The test is voluntary, but engines completing it can be advertised as "SAE-certified".

hp (DIN)
DIN horsepower is the power measured according to the German standard DIN 70020 and like the SAE net figure is measured at the flywheel. However, DIN "horsepower" is often expressed in metric (Pferdestärke) rather than mechanical horsepower.

[edit] Effective horsepower (ehp) / True horsepower (thp) / Wheel Horsepower (whp)
Effective horsepower, True hp or wheel horsepower is the power converted to useful work. In the case of a road vehicle this is the power actually turned into forward motion as measured on a chassis dynamometer.

"True hp" is generally 10% to 20% less than the engine's "bhp" ratings due to drivetrain losses.

Wheel Horsepower (whp) is the more widely used term for Effective horsepower.

Some people (e.g. American automotive engineers) use horsepower (imperial mechanical) for power, foot-pounds (lbf·ft) for torque and rpm (revolutions per minute) for angular speed. This results in the formula changing to:

HORSEPOWER=Torque in ft lbs X RPM/5252

TORQUE

The SI unit for torque is newton•meters (N•m). In U.S. customary units, it is measured in foot pounds (ft·lbf) (also known as 'pounds feet').

The conversion for NM to FT LBS is:

1 newton meter = 0.737 ft. lbs.

3 разных иво Х, стоковые

У нас тоже есть замер на Мустанге сток ЭвоХ с 240л.с... ессно колесных))))). Как не хотел кто-то себя расстраивать, но это так. На эвонете куча замеров на Мустанге и всюду оперируют параметры с колеса, цифры аналогичны нашим с поправкой на наддув и бенз. Vivid racing использует такой же стенд и разговор только про колесо у них на форуме. Можно упираться дальше, отрицать результаты всего прогресивного человечества, только на колесе и валу от этого не добавится у ваших машин.

Ну так давайте )))отрицать такие единицы измерения как Ватт и Ньютон!!!!!))))))) кто они такие против МУСТАНГА или СПРИНТА))))

Никто не отрицает основы единиц измерения, есть стенд, есть результат. Кому была интересна эта ветка сделали выводы и почерпнули что-то интересное для себя. Спринт с Мустангом ни при чем. Всем удачи в постройке, настройке и получении хороших графиков!

Так а это... А графики от A.R.S team будут? Машин построено же не мало... И на 35 дудке в том числе. Треба зрелищ! )))) А то как то однобоко графики выложены.

А смысл я графиками не с кем соревноваться не имею желания! Зачем ,если такие косые и необъяснимые измерения мощности(типа Мустанг) создают мифы противоречащие Законам Физики! А американцы вносят еще большую смуту , говоря что парни не обращайте внимания-у нас свои единицы измерения BHP,THP,EHP,WHP! Ну как так можно ,давайте еще в попугаях мощность мерять? (а потом сравнивать между собой) Мощность у нас в мире измеряется в Ваттах, а крутящий момент в Ньютонах на метр! Так какие сравнения можно приводить между собой ,если ЛИНЕЙКИ разные )))

Что, зря именем Ученых названы эти единицы измерения? что бы потом тюнингеры осквернили все это разными НР))) С физикой не поспоришь!!!
В итоге получается что ,некоторые люди пытаются обмануть других(обманывая при этом самих себя) выдавая желаемое за действительное!!!

Не ясно только зачем ??? Что-бы выделиться ! Но в итоге физика все равно поставит все на свои места))) И потом машины с 400 настоящими силами объезжают 500 и 600 сильные с косыми замерами! Надо жить реальностью....

Дима, есть одна простая и неопровержимая вещь - до результатов штатов на 4G63 Вам и нам еще ого-го как далеко по мощности, и пока они впереди по качеству и количеству- весь мир будет равняться на них, а вот когда ты снимешь 1300лс с колес своего эво - тогда к тебе прислушаются. Выеди из 8ми секунд - будет мировой результат. А пока это все теория и демогогия никому абсолютно не интересная - тут лошадь там лошадь. Есть общая для все точка отсчета и все равно с какой она погрешностью, главное чтобы сравнимая.