Для обсуждения как СЖ влияет на раскрутку имхо имеет смысл вывести несколько если не аксимо то суждений с которыми все будут согласны. Они вроде бы очевидны.

На раскрутку турбины влияет обем выхлопных газов проходящих через горячую улитку + турбинное колесо.
Правильнее будет сказать объем газов в единицу времени, то есть скорос газов тоже важна, но важен и объем.

До тех пор пока трубина не надула больше 0.1-0.2 бара условно можно прировнять работу турбомотора к атмомотору, то есть пока мотор едет в разрежении - он как бы атомомотор и работает по законам NA - поршний создают вакуум и с помощью насосного эффекта весь воздух который закачался в цилинды потом и сгорит. Да конечно турбина отчасти компенсирует вауум, скажем без турбины вауум был бы -0.5 а с тубиной -0.2 - но все же первостепенен вауум создаваемый атмомотором.

В атмомоторе при увеличении степени сжатия растет КПД - то есть чтобы топливо горит более эффективно, то есть чтобы получить N-ное количество энергии надо спалить меньше воздуха и топлива.

Снижение степени сжатия уменьшает насосный эффект, то есть всасывающая сила при движении поршня будет меньше, так как эта сила отчасти создается от разницы в объеме камеры сгорания всего объема цилидна при движении поршня вниз.

Как следствие из вышенаписанного:
Если разница в насосном эффекте не сильно выражена, то мотор с меньшей степенью сжатия за счет большей объемной эффектиности по достижении тех же оборотов и той же нагрузке на мотор сожжет больше кислорода и топлива - ведь у него ниже КПД.
Если разница в насосном эффекте сильно выражена то с более высокой степеню сжатия мотор может сжечь не меньше топлива и воздуха чем мотор с низкой СЖ.
Атмомотор с высокой СЖ едет снизу лучше, чем мотор с высокой СЖ, тупо за счет более выского кпд каждого цикла, наполнение на низких оборотах в любом случае только насосное без индукционного эффекта, а в каждом такет при высокой СЖ если разница в СЖ будет например СЖ8 и СЖ11 - разница в КПД таких моторов может быть 7-10% - это 5-8% в крутящем моменте - навскидку.

- Итак еще раз внимание =) что будет с кривой мощности от раздувки и до спула например если сравнить турбомотор на ультанизкой СЖ и на ультравысокой, например СЖ 7.5 и СЖ 11.

По логике до спула мотор с СЖ11 будет иметь более круой график мощности, но вопрос, будет ли на нем раньше спул?
На низкой СЖ график мощности до спула будет меньше, но будет ли сам спул при этом раньше?

Как быть с турболагом? - какой-нить эффект есть? в теории более мощный атмомотор будет иметь меньший турболаг, то есть на выскокой СЖ в теории турболаг будет меньше.


Продолжим!
Версии, мнения, теории, факты!???

Мне что делать нечего - ерундой заниматься?
Георг - ты опять пытаешься доказать что в 5-м знаке на форсунке происходит гидроудар (где то на уровне макромира - да происходит и что?)...
Блин да как так, это же очень важно, локальные повышения давления, от этой фигни МИКРОБЫ ДОХНУТ. Это же целый холокост целой групы живых существ! низабудим нипростим! Макси не оказывает должного почтения трупикам убиенных микроорганизмов - ату его, давай кидай в него ссылками с википедии (которые сам то не вкурил до конца). Да за гидроудар в резиновых шлангах люди могут грелку порвать... Одним только ртом...

в том то и прикол что крыльчатку крутят газы от бензина. и при высоком КПД их на низких оборотах меньше, а со степенью пониже больше. т.к. кпд ниже и чтобы раскрутиться до трех тысяч нужно больше топливо. об этомже уже писали тут же на форуме не так давно.


И тут же гдето валяется график одного и тогоже мотора на тойже турбе со степенью разной в половинку.

С уменьшением СЖ увеличивается наполнение (см. теорию ДВС), соответственно с осью оборотов турбина раздуется раньше при прочих равных. Если же ось оборотов заменить на ось времени, то скорее наоборот. Газов на выхлопе больше при низкой СЖ, соответственно раздуется раньше по оборотам. Так понятно объясняю?

чтобы раскрутить турбины топлива добавляют, а угол убирают, т.е. кпд упадет. можно кпд уменьшить, понизив СЖ. но нельзя сж уменьшать до предела, у всего есть разумный предел.

Ты инженер или грнинпиисовец все-таки?))) Самое смешное, что ты даже не понимаешь как происходит гидроудар, путая его со скачком давления во всей системе, когда раздуваются все резиновые шланги))) Мне , в отличие от тебя, эти формулы учить не надо, я с ними каждый день работаю... То орал кинь в меня ссылкой, то кричишь , что оно тебе нафиг не надо. А впрочем как обычно, ничего нового- куча одесского шума и гонора, без какого-либо толка...Ладно, иди уже, защитник зеленых)))

Объясни что увеличивает наполнение на низкой СЖ в низких оборотах за счет чего это получается? я тупо не могу этого понять =))) насосный эффект будет же больше как раз на высокой СЖ? - разве я не прав?

CЖ получается дает еще один эффект на высокой СЖ турбина позже будет высосана, так как для создания того же наполнения на высоких оборотах на высокой СЖ турбине нужно иметь меньший расход воздуха. то есть по логике Высокая СЖ для турбомотора всяко лучше низкой СЖ

- Если бы только не детонация =))))))

разумный предел есть у всего, но у каждого он свой...

по моему это противоречивые утверждения, нет??

Тебе же говорят что с низким КПД для тех же оборотов нужно больше топлива, которое будет крутить горячку, которая дает буст.

влияние СЖ на наполнение - никак не связано с влиянием турбины =) - про кпд - это и так понятно =) я не могу понять как на низкой СЖ может быть выше наполнение, ты можешь объяснить? =)

Беляль, динамическая СЖ = наполнение = статичная СЖ + индукционный наддув, так вот при СЖ 11 статичной и при желаемой динамичной СЖ тубине надо на верхах наддут воздуха чтобы довести СЖ до 14 - еще на +3 очка СЖ а при статичной СЖ в 8 турбине надо наддуть еще на +3 очка статичной СЖ - это дополнительный расход воздуха =) у турбы все просто, есть расод воздуха и есть эффективность компрессора. А что наддуло = что окзалось в моторе = наполнение = динамическа сж.

ок, а насосный эффект это что и где?

Ну и какое мне дело до локальных скачков давления когда ФОРСУНКА ЗАКРЫТА!
ну закрыта она - топливо не подается. Ты понимаешь что всю твою теорию только что на ноль умножили?
Я орал о полезных ссылках - а не о теоретизированиях об убиенных микробах в 5-х знаках.
Ты хоть всю википедию на блюрей диске сюда притащи - эти формулы НЕ ИМЕЮТ НИКАКОГО ЗНАЧЕНИЯ в реальном мире настройки, как и весь ваш базар ниочем!

Поршень идет вниз, создает разрежение = вакуум, и за счет этого в цилиндры насасывает воздух из атмосферы.

Смотри дисскусси выше про бернули и вентури =))))

Насосный эффет зависит от кучи параметров, скорости движения поршня, даже такие факторы как скорость открытия клапанов влияют на этот эффект =)

Гиндес: Никит, смысл в том, что разжимании мотора понижается кпд, количество ВЫХЛОПА для той же работы возрастает. Больше выхлопа - ключевая фраза.

Дим, да это все понятно =) - видишь вон Проф выше написал про наполнение =)))) и связь с низкой СЖ, я вот этого не могу понять, ты можешь это объяснить?

я про наполнение как оно может быть выше на низкой СЖ! =) - это про атмомотор =)

Проф объясни плиз!

вот, отсюда у меня к тебе вопрос почему при большей степени этот эффект больше?? разве мотору насосать не легче когда степень ниже? точнее воздуху легче попасть в камеру потому что сжатие там меньше?

Все смешалось люди кони =))) при надуве уже не насасывает скорее можно сказтаь что объем накачаного воздуха заполняет весь объем цилидна + камеры сгорания, при высокой степени сжатия надо меньше туда воздуха напихать, чтобы на выходе получить такой же коэффициент наполнения = динамическую степень сжатия, чем при низкой степени сжатия.
По простому при высокой степени сжатия например 11 чтобы получить динамическую степень 14 на 8 тыщ оборотов надо накачать 600 ЛБС, а при степени 8 надо чтобы была динамическая степень 14 на 8 тыщ накачать 650 ЛБС. это если упрощено =)

ни чего не смешалось))))

а теперь представь что наддува нет!! тогда при меньшей степени в мотор попадет больше воздуха, потому степень то меньше и воздуху легче попасть, так?

но наддув то есть =)

а если его нет то насосный эффект больше на низкой степени так же? тогда возвращаемся к первому вопросу про противоречивость ;)

Изучай классическую теорию ДВС, она большая, но там всё разделено (люди, кони и т.п.). Там в итоге есть формула наполнения, из неё и следует. А "рассуждая логически" о сложных процессах можно легко прийти к противоположному результату, поскольку логика бывает разная...

Саша абсолютно прав , а то видимо такие дизелисты ...
В коллекторе дизеля всегда 100 кПа , А кол-во топлива разное , там где работает на бедняке , ХХ переходные режимы - это все детон - отсюда и характерный звук , там где работает на максимальной загрузке по топливу - звук мягкий , не отличимый от бензинового !

А почему у дизелистов где ремонтируют тнвд и форсунки сцут в пробирки звук как рабоиающего дизеля? Детона там нет...

шумел камыш, деревья гнулись... Ты так и не допер, даже не смотря на все подсказки и ссылки, что ж там все-таки на игле то происходит. Тоже мне инженер. Все, что ты можешь- это съезжать на мизерность значений. Ладно, подскажу тебе в последний раз
а потом она, раз, и открылась. а потом снова резко закрылась. И снова открылась. Ничего не напоминает?

В дизеле всегда горит факел (ну кроме газодизельного варианта). Факел не детонация. Грохот из-за перекладки поршня в случае преждевременного впрыска (воспламенения соответственно). Ну и от степени зависит, разжатый дизель мягче работает (турбовый который).

Формула описывает физическое явление, а физическое явление можно и нужно понять, формулу понять нельзя она тупо закономерность декларирует.

Ну так ты можешь то объяснить почему наполнение на низкой СЖ выше? физически из-за чего при низкой СЖ накачивается в камеру больше воздуха? - объемная эффективность? насосный эффект? что еще? почему? =)

При такте впуска любого двигателя впускной клапан ВСЕГДА закрывается после НМТ хода впуска (уже на ходе такта сжатия), то есть имеем инерционный дозаряд, который будет тем больше, чем в больший объём он происходит (там позже давление превысит давление в канале, и наполнение прекратится и начнётся обратное выталкивание смеси). Так понятно?

Дима. я стобой не соглашусь. Назвать это :"звуком похожим на детонацию на бензиновых моторах " еще можно. А вот сказать что дизельный двигатель работает на детонации это не верно.

Дизелисты грамотные , начали работать сдуовыми механиками когда ни ты ни я не родились еще.

Нада тему переименовывать)))
на "Поспорим обо всем на свете"

Скоро все в школу за учебниками))) Поностальгируем)

Напоминает дрочево. Которое к системе управления отношения не имеет - поскольку управление установившийся циклический процесс, в котором все проверяется на моделях и где никаких гидроударов не наблюдается даже на пределах линейной зоны работы форсунок во всех опытах на стендах и моторах - которых я как инженер провел на три порядка больше тебя как расчетчика гидравлики хрен знает от чего.

Да? А как ты узнал, что там пульсации давления нет- просчитал по формуле или на каком-то приборе увидел? У меня есть где все наглядно посмотреть, именно поэтому я так уверенно обо всем этом и говорю))

Эвона как!

Теперь понял! спасибо =)

"снова в школу" - я бы так назвал тему =)))

И все же я немного не понял... Чтобы раздавить купол нужно чтобы давление внутри купола стало ниже давления вокруг купола. Вода давит на купол с одной стороны, с другой воздух. Так кто раздавит купол?

Дмитрий, а почему дизельный двигатель имеет нормальный ресурс? Почему детонация не разрушает его?

Про давление в форсунке.
Допустим давление в рейке 5кг,давит в форсунку с верху.
Давление в колекторе 2кг,давит в форсунку только с другой стороны,получаются что эти два вектора прикладываются в одно место (форсунка) на встречу друг другу,по этому я думаю что при расчете здесь должна быть не разность а сумма давлений.
А чтобы в форсунке при давлении в рейке в 5кг было 3кг то в коллекторе должно быть разряжение типа -2кг,(условно в обоих случаях форсунка открыта)
А спорили видимо о том,какакая производительность форсунки при подпоре в коллекторе.
Грубо на 5ти кг в рейке и 2кг в коллекторе форсунка нальет как на 3кг на атмосферном движке без подпора во впускном коллекторе.
Не кому не чего не навязываю,и не учу.
Сам учусь.

Солекс, не прав:-) категорически.

потому что в дизеле управляемая "детонация" если можно ее так назвать.

Поясни,только по простому без формул Бернули чтоли.

Характерный звук работы дизеля-это работа топливной высокого давления. Сам дизель работает очень тихо. Сгимите выпуск с него и послушайте. цикл дизеля работает по изобарному процессу. Контролировать так детон невозможно

Т.е. когда надо то у нас теоретический двигатель, а когда надо - реальный? С таким подходом спор ни к чему не приведет.
Если бы эти "базовые понятия" были реальностью, то у всех моторов СЖ была бы 50 и больше.

Итак, я утверждаю, что наполнение не зависит от СЖ для двигателя близкого к теоретическому. Если это не так, то обоснуйне обратное.

давление не является векторной величиной.

Слово (векторноя) употребил чтоб понятно было.
Почему не так?

Есть ещё такие штуки как топливо (идеальное и обычное) и мехпотери, которые растут с повышением степени. А КПД бывает разный (термодинамического цикла, индикаторный, механический, термический и т.п.). А базовые понятия всегда являются реальностью, на то они и базовые... Есть давно выведенные формулы, они работают. И формула наполнения зависит от степени сжатия независимо от Ваших утверждений. И КПД с наполнением это не одно и то же, кстати.

Макси, это провал!!!

реальность такова, что на 98 бензине, разница на 35 гаррете между СЖ 9.5 и С.Ж. 8.7 может быть в 50-60 сил в пользу низкой степени =)))

- оттакой компот. а на мехпотери нам ваще срать =)) он у нас люди строкеры на 100 колене в 9 тыщ крутят =))) о каких там мехпотерях речь =))))))

Давление это скаляр! Но только почему Макси зная это еще спорит со мной ....))))

Так дайте формулу то, посмотрим.

И пофиг какие обороты, какое давление в коллекторе? Интересно...

А это для тех у кого по формуле КПД бесконечно растет со СЖ:
"Как показывает термодинамическое исследование, при увеличении степени сжатия свыше 18 прирост среднего индикаторного давления почти прекращается. На реальном двигателе при повышении степени сжатия более 12 значительно быстрее растут механические потери вследствие повышения максимальных давлений сгорания Pz и жесткости , что приводит к необходимости упрочнения деталей и увеличения их массы. Реализация высоких степеней сжатия ограничена антидетонационной стойкостью применяемых топлив."

Демьян, это тоже провал!!! Давление - это сила на площадь. Сила - величина векторная, соответственно давление тоже. Садись ДВА!!!